Ursel Avia 2017

alt

alt

Dit jaar verloopt Ursel Avia weer in volle samenwerking met het ATCC, dat zijn Open Deur organiseert op
vrijdag 23 juni 2017. Het ATCC is het Air Traffic Control Centre van de Luchtmacht, in GAVERE/SEMMERZAKE.
Zoals twee jaar geleden bewezen, creëert deze samenwerking enorme perspectieven voor beide partijen.
De RED DEVILS, het Belgische militaire demoteam, zal bv. gebruik maken van het vliegveld van Ursel.
Maar er zit nog veel meer militaire deelname in de pijplijn.
En uiteraard ook een uitgebreide burgerdeelname.
Enkele passagiersvliegtuigen worden eveneens verwacht.
We zullen regelmatig deelnemers aan Ursel Avia op deze website aankondigen, van zodra hun deelname
definitief is.

Luchtdopen met heel speciale vliegtuigen zullen ook mogelijk zijn: met een Antonov An-2,

een Mustang P-51, een Pitts S-2A, een helikopter.


Op vrijdag is een spotterscorner voorzien; dan wordt de aankomst gepland van de meeste militaire deel-
nemers en een deel van de burgervliegtuigen voor de static show.
We werken eveneens aan een "meet" van identieke historische vliegtuigen, naar analogie met de voorbije
"Pitts meet" en "Gazelle meet". Deze keer wordt het een "Stinson Reliant meet".

Een film over Ursel Avia 2016 kan je hier bekijken.

Elk jaar werken we met een bepaald thema.
Deze keer wordt gekozen voor THE ART OF FLYING, waarbij het niet zozeer gaat over de kunst of kunde
van het vliegen, maar over de kunst in de luchtvaart. We hebben het dus over beeldhouwen, schilderen,
film, muziek, dichten, modelbouw, fotografie,...
Op vrijdagavond organiseren we een heuse vernissage.
Voor deze gelegenheid is er tweede thema: 60 YEARS RED DEVILS.
De acropatrouille van onze luchtmacht viert immers deze belangrijke verjaardag op Ursel!
Kom geregeld naar onze website om nieuws te vernemen.


Een gewoon dagticket kost 8 EUR, een weekendticket 15, te koop in de vliegclub en in de Huysmanshoeve

(http://www.oost-vlaanderen.be/public/cultuur_vrijetijd/toerisme/huysmanhoeve/index.cfm)

VIP-combinaties zijn ook mogelijk. Zie onderaan dit artikel.


Op vrijdagavond plannen we weer een feestje, dit jaar met coverband SECOND REVOLUTION!

(https://www.facebook.com/thesecondrevolution)


Eerste zekerheid: de Extra 330SC.

alt

Dit puur voor acrobatie ontworpen vliegtuig is een verdere evolutie van de Extra 300.
De motor ontwikkelt 315PK, en het toestel is bestand tegen + en - 10G, nauwelijks te verdragen door
een menselijk lichaam.

De Consolidated Catalina is een vliegboot.

alt

Hij werd operationeel ingezet door verschillende krijgsmachten vanaf 1936. De motoren staan zo hoog
mogelijk opgesteld om buiten het bereik van opspattend water te blijven.
Het toestel was zeer multifunctioneel: het kon opereren vanop het water én vanop vaste grond; qua
bewapening was het uitgerust met mitrailleurs, bommen, diepzeebommen en torpedo's, maar het werd ook
gebruikt voor opsporing en redding, verkenning, transport, enz.

In het kader van The art of Flying verwachten we de T-65 X-Wing Starfighter

alt


Uit Star Wars komt deze replica “overgevlogen” naar... Ursel Starfield! Het VTI Deinze is met man en macht
aan het werken aan dit werkelijk schitterend project en zal zorgen voor een opmerkelijke science fiction
deelname in de static. De T-65 X-Wing Starfighter, meestal simpelweg de X-Wing genoemd, is een fictieve
kleine eenmans-ruimtejager uit het Star Wars universum.
De X-Wing wordt in Star Wars gebruikt door de rebellenalliantie tegen het galactische keizerrijk.

De Travel Air 4000 zagen we enkele jaren geleden ook in Ursel...

alt

...maar voor meer dan één organisator is het een "chouchou".
Dergelijke Travel Airs werden ontworpen voor luchtuitstapjes, maar werden uiteindelijk ingezet in zowat alle
mogelijke functies.
Deze NC5427 werd gebouwd in 1928 en vliegt de laatste jaren in de kleuren van een postvliegtuig, wat er
een juweeltje van maakt.

De Airbus Helicopters NH-90 is de laatst aangekochte helikopter bij onze Krijgsmacht.
Hij bestaat bij ons in twee versies: de TTH (Tactical Transport Helicopter), gebaseerd in Beauvechain, in kaki
kleur. De andere is de NFH (NATO Frigate Helicopter), in witte uitvoering, gebaseerd in Koksijde.
Deze versie wordt gebruikt als reddingshelikopter en bij de Marine.
Als Marinehelikopter is hij dus ook soms gestationeerd op één van onze fregatten, en als reddingshelikopter
vervangt hij de alombekende Seaking.

alt

Via de tab "vliegschool" verneem je hoe de opleiding in elkaar zit.
Onze vliegschool brengt je naar het brevet ULM, LAPL of PPL.
Graag stellen we het publiek de vliegtuigen voor waarmee de praktische opleiding gegeven wordt:
- de B&F FK-9 ELA voor ULM
- de Evektor Sportstar voor LAPL
- voor wie zijn PPL wil behalen volgt na de Sportstar de Piper Warrior III

alt

Getrouwen kennen ongetwijfeld de Stinson Reliant van ons lid Remco Sijben.
Hij is een trouwe deelnemer met zijn Reliant in Royal Navy bevrijdingskleuren.
De Reliant vloog voor her eerst in 1933.Typisch voor dit toestel is de meeuwvleugel. We proberen enkele
overlevende exemplaren bijeen te krijgen voor Ursel Avia 17.
Deze komt uit Groot-Brittannië en werd geboren in 1943.

alt


De Belgische Luchtmacht stuurt o.a. 2 Alphajets.

Sinds 2005 zijn ze gestationeerd in Cazaux (FR), waar ze samen met Franse Alphajets gebruikt worden voor

de opleiding tot gevechtspiloot van Belgische en Franse leerlingen.


WEGENS PROBLEMEN MET DE WEBSITE ZIJN VERDERE FOTO'S NIET PUBLICEERBAAR. SORRY.


Een tweede Stinson Reliant is de bekende van vorige jaren, gevlogen door Remko Sijben.

Zie Ursel Avia 2016


De RAF (Royal Air Force, UK) heeft duidelijk een boontje voor Ursel en meer bepaald voor de werkgroep B-67.

Deze houdt zich bezig met de geschiedenis van ons vliegveld en dit is zeer belangrijk geweest tijdens de bevrijding

op het einde van de 2e Wereldoorlog, onder meer door de stationering van Britse squadrons.

Dit wordt elk jaar herdacht. Vorige jaren was de RAF-deelname zeer groot, maar in 2016 werd die in extremis

geschrapt wegens terreurdreiging.

Ze komen alvast met een Beechcraft King Air B200, een tweemotorige turboprop.


Propeller uit Kortrijk/Wevelgem komt met zijn Pitts S-2A in de kleuren van Vondelmolen.

Meevliegen en acro doen kan aan de prijs van 250 EUR, film inbegrepen.

Contacteer best op voorhand: Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. of 0498/12.45.46


Ook "onze" Yak-52, Russisch opleidings- en acrovliegtuig, zal er natuurlijk zijn. Zie 2016 voor een foto.


Dat het niet allemaal kleine vliegtuigjes moeten zijn wordt dit jaar bewezen door de aanwezigheid van een

Embraer ERJ-145 van de Belgische Luchtmacht. Hij zal er staan in medevac (medical evacuation) versie.


Dat ons eigen formatieteam The Victors enkele demo's zullen geven hoeven we waarschijnlijk niet aan te

kondigen. U kan best bovenaan de website op "THE VICTORS" klikken.





 













-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
geïnteresseerd om te sponsoren? Contacteer ons op Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien.

alt

alt


 
Vliegen in Florida – The Sequel
AAN DE LEZER: ER ZIJN PROBLEMEN MET DE WEBSITE, WAARDOOR NIET ALLES VERSCHIJNT ZOALS
WE HET WENSEN.
GELIEVE ONS TE VERONTSCHULDIGEN. WE WERKEN ERAAN.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Het is al 2 jaar geleden dat ik een puntje van mijn bucket list kon aanvinken, nl. zelf vliegen in Florida.

Mijn US licentie dateert van januari 2015 en het verhaal over mijn ervaringen destijds kan je nalezen op

http://www.ebul.be/vliegtuigen-media/vliegtuig-reizen/231-vliegen-in-florida.html

In 2016 zijn we weer gaan overwinteren in Florida, maar nu in Haines City, centraal gelegen, een half uurtje

onder Orlando. Van vliegen is er niets in huis gekomen, maar het viel me op dat er in dat gedeelte van Florida

heel wat meren zijn en soms zag ik een watervliegtuig overvliegen.

Dus toen er voor 2017 een huis werd gehuurd in Crystal River, nam ik me voor om tenminste op zoek te gaan

naar iets wat met watervliegtuigen te maken had.

Toevallig was er een vliegveld vlak bij onze toekomstige woonst (http://crystalaerogroup.com ).

Zoals ik 2 jaar eerder ook had gedaan, stuurde ik een mail naar de vliegschool op dat vliegveld. En net zoals

toen: geen antwoord. Ik blijf bij mijn overtuiging dat alle vliegscholen in Florida instructies hebben gekregen

om niet in te gaan op vragen over pilootopleidingen vanuit het buitenland, 9/11 indachtig en het feit dat de

terroristen destijds in Florida hebben leren vliegen.

Omdat ik niet direct concrete vliegplannen had, nam ik me voor om wat te gaan rondvragen, eens we ter

plaatse waren. Het vliegveld lag op amper 5 minuten rijden van onze huurwoning. Logisch dat ik de dag na

onze aankomst een bezoekje bracht aan het vliegveld. Veel, heel veel kleiner dan Naples Airfield

(http://flynaples.com/ ).

Bij het binnenkomen werd ik verwelkomd door 2 heren. Het bleek dat ze daar soms maar 2 bewegingen

per dag hadden. Soms 100. Dat hing een beetje af van de vliegclubs in de buurt want zij vragen geen

landingsgeld.

Wat drukte betrof was dit dus veel beter dan in Naples waar ik dikwijls in de file moest staan.

En er was ook geen toren. Na mijn problemen met ATC in Naples zou dit wel zalig geweest zijn.

Na mijn uitleg dat ik een licentie had voor single engine land, bleek dat ze me geen Piper konden verhuren,

wel een Cessna. Maar ja, dan moest ik een conversie doen naar dat vliegtuig. Maybe later.

“What about water planes, can you help me with those?”  Neen dus. Voor seaplanes moest ik naar Tavares.

Dat was de dichtstbijzijnde basis voor die dingen. Eén van die gasten had ondertussen al opgezocht dat het iets

van een 1500 USD zou kosten om gelost te worden op zulk toestel. Toch wel een domper.

Om aan te geven dat het niet allemaal trumpen zijn en er ook nog toffe Amerikanen
rondlopen: ik vroeg een pen om de naam van de stad op te schrijven want een
 “ouder persoon” zoals ik vergeet die dingen snel. “You don't need a pen, take this”.
En hij gaf me een boek met alle vliegvelden van Florida, en plakte een post-it bij de
bladzijde van Tavares. Zomaar. “Enjoy it”. Ik ga dat boekje ter inzage in Ursel laten
liggen. Leuk om in te snuisteren

alt

Als je het plaatje van het vliegveld bekijkt, is het grappig te zien dat de runway

gewoon op het water is getekend.  Ik vermoed dat die W voor water staat.

En ik maak me ook een paar bedenkingen in verband met het vliegen op het water:
- 
hoe doen die gasten hun run-up check, dat met die 2000 rpm on the brakes om carbu en magneto's te
   checken?
-  hoe draaien die bij het taxiën zonder neuswiel?
-  als die te horen krijgen “hold position” vlak voor het opstijgen, hoe houden die hun vliegtuig in positie?
-  hoe remmen die? Dat had ik al door: niet!

Thuisgekomen bleek dat Tavares toch dik 1,5 uur rijden was (iets van een 60 miles). En blijkbaar duurt die

seaplane training 2 tot 3 dagen, waaronder 5 à 6 uur vliegen. Met de bijkomende bedenkingen bij de prijs

en de lange verplaatsingen besloot ik om toch af te zien van die opleiding.

Bovendien zag ik toch niet direct het nut van die licentie bij ons thuis.

We besloten wel om tenminste mee te vliegen met een seaplane.

Op de website van de Tavares Seaplane Base (http://www.jonesairandsea.com/ ) zag ik dat we een

vluchtje van een 10-tal minuten rond het lokale meer konden doen.

Een weekje later reden we naar Tavares, op goed geluk. Het weer was schitterend, geen wind en

iets van een 25° in de zon. Blue skies.

Het bleek inderdaad een serieuze rit te zijn naar Tavares. We zouden, eens ter plaatse, de wegwijzers

wel volgen naar de Seaplane Base.  Maar eens in Tavares aangekomen, vonden we geen wegwijzers.

Gelukkig had ik het adres onthouden uit hun website maar toen onze GPS ons ter plaatse bracht:

geen aanduiding te zien. Ik dacht eraan om dan maar terug te rijden – misschien bestond die basis

niet meer. Tot ik plots tussen de bomen een vliegtuigje zag, aan de oever van het meer. Dat moest

het zijn. Een mens verwacht een landingsbaan en een verkeerstoren. Niet dus: een klein gebouwtje,

2 vliegtuigen in het water aan de kade en 1 op de parking van de club. That's it.

In het gebouwtje zag een gast mij aankomen met de zak met mijn headset en zei: “I see you want to fly”.

Ik deed hem het verhaal van mijn licentie, en hij begon natuurlijk over die opleiding. Ik vertelde hem dat

dat nu niet echt de bedoeling was, en ik vroeg hem of we konden boeken voor dat kort vluchtje rond

het meer. “Sure, when do you want to do it?” Ik zo van “Now?” “Sure, let's go!”

alt

En daar stond/dreef ie dan. Een Cessna 182. 300 paarden. “We need that if we

want to do someting else than to waterski”. Hij heet Evan. Toffe pee.

alt

Op de foto is het niet te zien, maar die had dus gewoon teensletsen aan!

Mijn vrouw was niet zo happig om mee te gaan. Achteraan zitten was niets voor haar, en ze zou kunnen

foto's nemen. Dat kwam goed uit.

Door het feit dat Evan ondertussen wist dat ik al enkele jaren piloot was, begon ons gesprek een heel

andere wending aan te nemen.

“Have you been flying before from the right seat?” Eerlijk zoals ik ben, zeg ik dat ik dat nog niet had gedaan.

“Do you want to sit on the left seat?” Het antwoord was niet moeilijk.

“If you want, we can do some more flying instead of sight seeing”. Ik moet geen tekeningetje maken zeker?

“You know what? We will do a couple of touch and goes and you can fly the airplane too if you want to?”

Ik kon mijn oren niet geloven.

alt

Ik kreeg vlak voor het instappen wat uitleg over de techniek van het opstijgen. Van zodra de flaps zijn gezet
en full power wordt gegeven, moet de stuurknuppel zo ver mogelijk naar achter worden getrokken.
Het effect is dat de voorkant van de vlotters zeer snel uit het water komen en zo de waterweerstand het laagst
kan worden gehouden en het water ook niet opspat bij het waterskiën. De stuurknuppel zo houden tot we
airborne zijn en dan de neus laten zakken om gebruik te maken van het grondeffect om snelheid te maken.
Dan uitklimmen.

Maar eerst taxiën. Blijkt dat het probleem van het sturen hierbij wordt opgelost door roeren die ingebouwd zijn

in de vlotters. Een handle naast de trim van stand veranderen volstaat om met de voet perfect de gewenste

richting uit te gaan.

Bij het opdraaien op de runway (hihi!) zei Evan dat er een bootje in de verte onze baan zou crossen. Maar dat

was geen probleem. Hè? Een bootje op de runway?  

En dan vertrokken we.

https://youtu.be/k0jWlRwdfAU

Evan deed de throttle en de flaps, ik de sturen. Bij het loskomen van het water schrok ik een beetje van die

300 paarden. Dat ding schoot omhoog en daarom was ik te laat om gebruik te maken van het grondeffect.

Mijn eerste takeoff met een watervliegtuig!

Wat wel een beetje vervelend was, was dat ik geen steek voor mijn ogen zag, ook niet bij het rollen.

Dat moet hetzelfde gevoel zijn als bij het vliegen met de Pitts in de club bij ons. Raar.

Ik had er niet direct op gelet, maar hier was geen ATC. Ook geen air-to-air. De headsets dienden alleen om

mekaar te kunnen verstaan.

En van een circuit had Evan blijkbaar ook nog niet gehoord. We waren nog maar pas afgeleveld, of

“let's do a touch and go”. Dus niet draaien of zo, gewoon rechtdoor.

Dat deed hij wel helemaal zelf. Bij het dalen kreeg ik weer uitleg over flaps zetten, snelheid en flairen.

Het zag er niet echt moeilijk uit. Bij het uitklimmen was het van “You have control. Fly to the bend of

the shore over there and then turn back. We will go for one more touch and go and then land.”


alt


Vraagje bij deze foto: als er 2 personen in de cockpit zitten waarvan 1 persoon foto's aan het nemen is,

wie bestuurt het vliegtuig dan? Antwoord: Bibi!

Vliegen op zich verschilt niet van een Piper. Het bolleke moet evengoed in het midden blijven met het voetstuur.

Niet meer dan rate 1 banken en hoogte houden door te trimmen.Bij deze touch and go liet hij meer aan mij over.

Dalen aan 70 knopen, flaps 2 zetten en het flairen is weer de stuurknuppel in de buik en een snelheid van 60

knopen aanhouden. Dat werd gedaan door met de throttle te spelen en dat deed Evan.

De landing heb ik zelf voor het grootste deel gedaan, behalve weer de throttle.  Daar moest Evan wat meer gas

zetten omdat ik te hoog begon met flairen. Voor de rest ging het best OK. Eens op het water, stick in the belly

om wat hij noemde “to waterski back to the pier”. Eens de snelheid weg was, terug die handle naar voor om de

roeren in de vlotters te activeren en dan is het bootje varen tot aan de kade.

Dit is de landing: https://youtu.be/-KYQvwv3EWI

Weer blijkt het dat circuits hier niet gevlogen worden. Toen Evan zei om terug te keren was dat gewoon downwind

vliegen en zo landen. Er was nu wel geen wind, dus wat dat betreft was het geen probleem. Ik ben wel vergeten

om daar wat meer vragen over te stellen aan Evan.

Even recapituleren wat ik gedaan had:

-   op de linkse stoel van een watervliegtuig gezeten

-   de sturen bediend bij het opstijgen

-   zelf gevlogen gedurende een minuutje of vijf

-   een touch en go gedaan, weliswaar met veel hulp van Evan

-   de sturen bediend bij het landen

-   gewaterskied met een vliegtuig

-   getaxied naar de kade en een cirkeltje gevaren voor de film

-   geen 10 maar 15 minuten in de lucht geweest

-   mij enorm geamuseerd!

En dat voor de prijs van: https://www.clover.com/p/RCGWC88XZ1HKG

Wat kan een “ouder persoon” nog meer wensen? Ik heb dan maar een pet van die gasten gekocht als souvenir.

Kan ik naast de pet van Naples airfield leggen.

En nu? Mocht het zijn dat we een van de volgende jaren weer deze kanten van Florida optrekken, zou ik toch

misschien die hele opleiding volgen. Die uurtjes met Evan vliegen moeten super zijn.

Maar ja, er is sprake van volgend jaar Trumpland niet aan te doen en naar Zuid-Afrika te gaan in februari.

Het is daar dan ook warm. Zouden ze daar Pipers verhuren?

                                                                                                          Willy Bernaerts


 
Raid Latécoère-Aéropostale Afrique 2016
AAN DE LEZER: ER ZIJN PROBLEMEN MET DE WEBSITE, WAARDOOR NIET ALLES VERSCHIJNT ZOALS
WE HET WENSEN.
GELIEVE ONS TE VERONTSCHULDIGEN. WE WERKEN ERAAN.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Jo Taveirne

Lucie Fransen

Flight Design CTSW OO-F86

27 september 2016


Raid Latécoère-Aéropostale Afrique 2016


alt

Het samensmelten van twee passies, vliegen en Afrika, Senegal.

Bij een speurtocht op internet ontdekte ik vorig jaar de Raid Latécoère 2015. Ik volgde hun avontuur dag op

dag en mijn interesse groeide.

Op 5 december 2015 gaan mijn echtgenote en ik naar de voorstelling van de Raid 2016 in Parijs. Onze

interesse is aangewakkerd en enthousiast overwegen we een actieve deelname.

Op 9 februari 2016 schrijven we ons in en beginnen de vele, vele voorbereidingen.

De nodige documenten voor personen en toestel worden verzameld, gebundeld en ingediend.
Ik doe een eerste schuchtere poging om de verschillende etappes uit te zetten op Skydemon op mijn iPad en
de verschillende mogelijkheden te bekijken.
Het wordt een boeiende trip met soms lange navigaties maar over gebieden die ons doen dromen.

Begin juni krijgen we van de organisatie een brochure J-100, nog honderd dagen te gaan.

De voorbereiding kan nu echt beginnen. Via een link op Google-drive worden beetje bij beetje de exacte

navigaties doorgegeven en door ons bekeken en geanalyseerd. Ons enthousiasme stijgt en we kijken er echt

naar uit om deze Raid mee te maken. Het is de verwezenlijking van een ‘once in a lifetime’ droom.

Begin juli krijg ik de eerste reactie terug op onze inschrijving. Voor Spanje is een medische Klasse 4 voor ULM

niet geldig en moet ik minimum een medische Klasse 2 halen. Ik regel dit en stuur dit ogenblikkelijk door.


alt


Voor Mauritanië moet elk toestel uitgerust zijn met een ELT of PLB die uitzendt op 406 MHz. Mijn ELT aan

boord zendt nog uit op de noodfrequentie 121,5 MHz en ik moet dus op zoek gaan naar een oplossing.

Na enig zoekwerk beslis ik een PLB (Personal Locator Beacon) te kopen en te registreren op mijn toestel.

In Frankrijk vond ik de beste deal voor aankoop bij de zeilers. Oké, deze horde is genomen.

Senegal en Mauritanië willen dat de toestellen expliciet verzekerd zijn voor hun land. De verzekering werkt

mee en voor een kleine bijpremie wordt ook mijn omnium uitgebreid voor het traject en de duur van de Raid.

Opnieuw een horde genomen.

Op 5 juli 2016 wordt door ons de overvliegtoelating voor Spanje ingediend bij de organisatie.

Op 24 juli 2016 krijgen we een nieuwe brochure J-60 met bijgewerkte details van hotels, shuttles, restaurants,
algemene documentatie, en informatie over medische en andere benodigdheden. En tegelijk moet ik dringend
een lijst indienen met de benodigde benzine voor de verschillende vluchten. Gelukkig heb ik deze al
klaargemaakt via mijn voorbereide werk met de vluchtplannen. De organisatie zal dan zorgen voor de nodige
hoeveelheden benzine ter plaatse. 100LL is overal beschikbaar, benzine SP98 zal door de piloten van de ULMs
zelf met jerrycans moeten gehaald worden buiten de vliegvelden. De organisatie belooft ons om ons hierbij
te helpen.
Dag na dag worden de verschillende etappes op Google-Drive gezet. Het zijn GPX-bestanden die we kunnen
downloaden in Skydemon of in Air Nav Pro waarin ze zijn gemaakt. Ook de kaartjes van de verschillende
luchthavens komen online.

We bereiden ons verder voor met enkele checkvluchten in België en in Frankrijk en maken een update van

onze Garmin 496 GPS. Uiteraard maken we ook afspraken voor een totaal onderhoud van het toestel net

voor vertrek.

We bestellen nieuwe banden voor het toestel en kopen reservebinnenbanden. En om het binnenin ook

comfortabel te maken, installeer ik bekerhouders binnen handbereik. We doen uiteindelijk een proeflading

met de nodige bagage en zien dat alles netjes kan gestockeerd worden. Ja, we zijn er helemaal klaar voor.

Op 11 september 2016 krijgen we een laatste brochure J-15, de 15 dagen voor het vertrek informatiebrochure.

Deze bestaat uit 34 bladzijden uitleg en details, vertrekchecklijsten en algemene accommodatie-informatie.

We hebben een afspraak op de tarmac van Toulouse Francazal op vrijdag 23 september 2016 ten laatste

om 13u00.

De spanning en het enthousiasme stijgt. Het gaat eindelijk allemaal gebeuren!

Op 14 september 2016 ontvangen we de overvliegvergunning voor Mauritanië.

Op 16 september 2016 ontvangen we de overvliegvergunning voor Marokko.

Omwille van de nooit echt te voorziene weersomstandigheden besluiten mijn vrouw en ik om rustig en

ontspannen onze trip aan te vatten. We zullen vertrekken op woensdag 21 september en eerst als

tussenstop naar Blois in Frankrijk vliegen. Dit is ongeveer halfweg.

De weersvoorspelling is goed en dus gaan we gepakt en gezakt naar EBZU, Zuienkerke, voor ons vertrek.

Het vluchtplan voor Blois wordt ingediend voor ETD om 09:00 UTC. Enkele bevriende piloten komen ons

uitwuiven en vliegen mee tot aan de grens om ons een behouden vlucht en avontuur toe te wensen.

Na een prima vlucht van 2u20 landen we in LFOQ, Blois. We pakken ons toestel in voor de overnachting

en gaan met een taxi naar het centrum van Blois waar we een hotelletje hebben gereserveerd.

We maken nog een fijne wandeling langs de Loire en vinden een leuk restaurantje voor een lekkere

dinertje om dan nadien rustig af te zakken naar onze kamer en uit te rusten voor de vlucht van de

volgende dag.


alt


De volgende dag zijn we om 9u00 klaar om door te vliegen naar Toulouse. We hadden volgetankt na de landing
en hoefden dus enkel te wachten op het opentrekken van de sluier wolken.

Na een rustige en mooie vlucht over het Franse landschap landen we na 3u13 vluchttijd in Toulouse. De

nadering rond LFBF is heel strikt gereguleerd over 2 ‘reporting points’ omdat de grote luchthaven van

Toulouse er bijna vlak naast ligt. Francazal zelf is een zeer grote oude militaire luchthaven. De landing is dan

ook soepel en gezwind. We taxiën naar het verzamelpunt en merken dat we de 4de zijn van het totaal aantal

van 26 deelnemende vliegtuigjes aan de raid.


alt


We laten ons vliegtuig direct voltanken waardoor we helemaal klaar zijn voor de grote trek; het avontuur waar we

al zolang naar uitkeken. We sluiten het vliegtuig af en gaan op zoek naar de organisatie die zich heeft geïnstalleerd

in de oude mess van de officieren. Daar krijgen we onze t-shirts, een pet, een sweater, een pilotenoverall, een

sjaaltje, een picknick voor onderweg (blikvoeding), een medisch koffertje en twee stickers om op het vliegtuig te

kleven.

Ach, opnieuw een pak extra kilo’s erbij. We zoeken ons hotel en gaan rusten na het diner.

Vrijdag 23 september – de dag voor vertrek - gaan we al vroeg terug naar het vliegveld omdat er een aantal

festiviteiten gepland zijn en de eerste kennismaking mogelijk is met de deelnemers. Bij aankomst krijgen we

onverwacht te horen dat een aantal documenten niet in orde zijn voor Spanje. Mijn verzekering vermeldt ‘meerdere

piloten’ en geen expliciete namen en de vennootschap, eigenaar van mijn vliegtuig, heeft geen schriftelijke

toestemming gegeven dat ik over Spanje mag vliegen. Beide zaken weten we te regelen en nog voor de middag

hebben we de juiste documenten. Er is echter een derde twistpunt en dat lijkt iets moeilijker te regelen.

De inschrijving  en het luchtwaardigheidsbewijs van een ULM-toestel mag van Spanje niet ouder zijn dan 2 jaar.

Het onze is van 2008.

Na verschillende telefoontjes kom ik in contact met de verantwoordelijke voor ULM’s binnen het DGLV

(Directoriaal-Generaal van de luchtvaart - België). Hij belooft me om direct na de middag het nodige te doen,

wat ook gebeurt. Er wordt een e-mail gestuurd in het Frans en het Engels met de bevestiging dat mijn toestel

reglementair is ingeschreven en nog steeds over een geldig luchtwaardigheidsbewijs beschikt in België.

Oef, alles wordt direct overgemaakt aan de Spaanse autoriteiten.


alt


Om 15u30 is er een generale briefing voor de eerste etappe Toulouse-Castellon van morgen.
Jammer dat de beamer het niet doet en de micro het laat afweten want alles in het snel gesproken Frans volgen
is niet altijd even makkelijk. De namiddag wordt afgesloten met de ontvangst van de Peters en Meters die 
de
verschillende toestellen bezoeken en signeren.

alt

Om 19u begint een grote receptie met heel veel genodigden. Wij muizen er na de ceremonie van onder en gaan

rusten voor de start van morgen.

Zaterdag 24 september ontbijten we heel vroeg om 6u30 omdat we om 8u00 moeten klaar staan op het

vliegveld voor een laatste briefing. Hier horen we al van een andere ULM deelnemer dat er problemen zijn voor 5

van de 7 ULM’s.

Op het vliegveld bij de briefing krijgen we koudweg de mededeling dat we niet mogen vertrekken omwille van

de Spaanse autoriteiten. We staan versteld, paf, worden boos, zijn ontgoocheld, maar kunnen geen kant uit.

We worden gevraagd onze track GPS terug in te leveren en te kijken waar we naartoe kunnen want ook de

niet-deelnemers moeten de tarmac om 11u verlaten.

Ondanks de ontgoocheling, het hoofd koel houden, bekijken we welke opties er zijn, want er rest ons echt niet

veel tijd om te beslissen waar we dan wel zomaar heen kunnen vliegen. Er zijn met de andere piloten nog geen

echte vriendschappen gesloten want de tijd ervoor was tekort, waardoor het een beetje ieder voor zich is.

Eerst moeten we de meteo voor vandaag en morgen controleren want we hadden niet meer richting noord

geïnformeerd. Op basis daarvan beslissen we naar de Atlantische oceaan te vliegen en zo langs de Atlantische

kust naar huis af te druipen. We hebben er niet veel zin in want de ontgoocheling is nog te groot, maar we

moeten voortmaken. We kiezen vrij lukraak om te landen op  l’ île d’Oléron LFDP en te vliegen via Biarritz, en

dienen snel een vliegplan in via Skydemon.

De ‘Patrouille de France’ en nog enkele andere jets en speciale vliegtuigen komen overgevlogen om ons uit te

wuiven, maar wij hebben er geen oog en interesse meer voor. We worden nog opgetrommeld voor de

groepsfoto met de piloten van de ‘Patrouille de France’ en moeten dan taxiënd achteraan aansluiten voor

onmiddellijk vertrek.

Dit is een hectische radioperiode. Immers, 26 toestellen op de taxiway die om de minuut vertrekken en

eenmaal in de lucht hun reportingpunten doorgeven, en dit allemaal via de radio gecontroleerd, is een hele

toer. Ondertussen wensen ook enkele aankomende vliegtuigjes te landen, maar is dit onmogelijk en deze

moeten uitwijken naar andere oorden. Je zou voor minder het noorden erbij verliezen.

Wij verlaten de tarmac om 11u25, met in ons hart een intens verdriet over de gebroken droom vol emoties

en verwachtingen die we maanden hebben opgebouwd. We vliegen westwaarts langs de Pyreneeën richting

Biarritz en horen via de radio nog de deelnemers van de raid zich richting Spanje navigeren. Het is stil. Lucie

en ik houden onze gedachten in voor elkaar. We vliegen op automatische piloot en hebben weinig aandacht

voor de omgeving onder ons. We laten Biarritz links liggen en volgen de kustlijn naar het noorden. Na 3u30

vliegen landen we op LFDP, Saint-Pierre-d’Oléron. Een vrij groot veld met een graspiste als landingsbaan,

midden op het eiland. Er staan enkel toestellen op de bezoekersparking en we plaatsen het onze erbij.

We maken alles klaar voor de overnachting en gaan op zoek naar een taxi. Een heel vriendelijke man rijdt

met ons rond tot we een hotel gevonden hebben dat nog een plekje vrij heeft voor de nacht.

’s Avonds gaan we op zoek in de vissershaven om er iets lekkers te eten maar het is een stille maaltijd.

Ons ongeloof omdat we niet over Spanje mochten vliegen blijft knagen. We noteren wel dat het eilandje

een mooie bestemming is om ooit eens terug te komen.

Wanneer we wakker worden regent het. Het is zwaar bewolkt. Toch kondigt de meteo aan dat het moet

opklaren tegen 12 u. We besluiten een taxi te vragen en om 13u richting Granville-Mont Saint Michel LFRF

te vliegen.

We kunnen nog bijtanken met de hulp van de vlieginstructrice ter plaatse en om 12:57 zijn we in de lucht.

Opnieuw volgen we de kustlijn tot Saint-Nazaire Montoir om dan Bretagne te dwarsen tot onder de Mont

Saint-Michel.

Het vliegveld met een mooie asfaltpiste van bijna 1000 m, is dan, iets er voorbij, makkelijk te vinden. Het is

zondag en er is heel wat activiteit. In de club worden we geholpen om een taxi te vinden die ons naar ons

hotel in de haven van Granville brengt dat we de avond ervoor via internet hadden kunnen vastleggen.

We hebben beiden niet veel  zin om nog veel te bezoeken en drinken simpelweg een glas op het terras van

het hotel, eten er en bereiden de vlucht voor naar huis.

We zijn opnieuw vroeg wakker en het weer lijkt droog met heel wat wolken. Bij nazicht van de meteo blijkt

dat we  best zo vroeg mogelijk vertrekken. Dus ontbijten we snel en roepen een taxi op om ons naar het

veld te brengen.

Ik heb net benzine genoeg met een uur en een half reserve om thuis te geraken maar vind dit iets te weinig.

Er is echter niemand op het veld aanwezig en we maken ons klaar om te vertrekken en een tanktussenstop

te nemen in Abbeville. Net op het moment dat we de motor willen starten komt een piloot op het veld.

Na een kort gesprek en  een telefoontje wil hij ons helpen om wat bij te tanken. Met meer dan voldoende

benzine verlaten we Granville om 10:50. We volgen opnieuw de kustlijn op 3500ft, we mogen overal door,

wat handig is. Iets voor Le Touquet dalen de wolken en trekken ze toe en ben ik genoodzaakt te dalen naar

2000ft. Voor de Côte d'Opale krijgen we een korte regenvlaag over ons die niet te ontwijken is. Ter hoogte

van Gravelines zoeken we contact met Brussels info en horen we dat alle militaire zones actief zijn.

We schakelen over naar Oostende info die ons toelating geeft om de kustlijn te volgen op 2500ft tot

Zuienkerke in zicht ligt.

Om 13u30 landen we veilig op onze thuishaven en worden we verwelkomd door de pleinoverste Dirk. We

hebben een ‘Tour de France’ gemaakt, en dat was mooi… maar het was niet onze droom…








 
URSEL AVIA 2016
Ursel Avia, de stilaan nationaal bekende Open Deur, Fly-in en expo van VCU is dit jaar gepland op 2 en 3 juli.
Een reportage van Ursel Avia 2015 kunt u hier zien, met dank aan Chris Janssens.

alt


Gewone toegang: €5.
VIP-kaarten aan €50 te bekomen in het clubhuis, of vraag het op Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. .
                          alt

We willen geen details kenbaar maken alvorens ze officieel zijn, maar we zijn nog steeds  in onderhandeling
met mogelijke deelnemers.

Het thema voor dit jaar wordt de 70e verjaardag van de Belgische Luchtmacht.
Voor wie verwonderd opkijkt: ons leger vliegt al sinds 1910, sinds 1915 onder de naam Militair Vliegwezen, en
pas sinds 1946 als onafhankelijke wapen Luchtmacht, naast de Landmacht en de Zeemacht (nu Marine).
De Luchtmacht zal in een loods staan met een speciale stand die deze verjaardag in de verf zet.
Pronkstuk wordt een S.V.4 in de kleuren van de OO-ATD, waarmee in de zomer van 1941 Donnay en Divoy
's nachts opstegen op een weide om te vluchten naar Engeland en daar de RAF te vervoegen.
alt
Verder publiceren we de vliegtuigen van de Luchtmacht die zullen deelnemen, maar misschien komen er nog meer.
Naast vliegtuigen zal ook het nieuwe brandweervoertuig van de Luchtmacht present zijn: de Rosenbauer Panther.

Voor wie wil binnenvliegen (fly-in): dit zal iets meer gestructureerd moeten verlopen dan vroeger, via in-
schrijving vooraf en tijdens vooraf vastgelegde tijdspannes. Inschrijving via Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. .
Voor allerhande deelaspecten zijn aparte e-mailadressen beschikbaar zijn.
Zie de eigen website www.urselavia.be

Ook het orkest voor het avondevenement Barnstorm is gekend: BITEUN,  van Brandweer Aalter.
Biteun blijkt afgeleid van bi-tone, een 2-tonensirene.

                                  alt

Meevliegen zal kunnen
met een aantal historische of acrobatische vliegtuigen.
Dat kan met de P-51/TF-51 Mustang, de Antonov An-2, een Pitts of een S.V.4.
Laatste nieuws: het zal ook kunnen met een helikopter Bell Je Ranger.

Op zondagnamiddag is een vliegtuigwijding gepland door de "padre" van het ATCC SEMMERZAKE van de
Luchtmacht.

Ook een spotterscorner wordt voorzien.
Toegang is beperkt en gereglementeerd.
Meld u aan in het secretariaat in het clubhuis van VCU.
Als spotter betaalt u €10 voor de hele tijd. Breng een fluohesje mee.
Geef eerst je naam en adres door op Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien.

Geleidelijkaan maken we vliegende en static deelnemers kenbaar!

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Laatste nieuws van 1 juli. Zoals onderaan dit artikel vermeld zijn verrassingen nooit uitgesloten:
- de RAF heeft zijn deelname moeten afzeggen.
- de BAF Seaking geeft een SAR-demo (Search And Rescue) op zaterdag én zondag.
  Misschien de allerlaatste kans om deze voorstelling te kunnen volgen, want de Seaking is "phasing out" en
  wordt vervangen door de NH90.
- de Red Devils, de officiële acrobatische patrouille van de Belgische Luchtmacht zal een aangepaste voor-
  stelling geven op zaterdag om 10.30.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Onze Yakovlev Як-52 (is sinds enkele maanden thuis op EBUL )
alt

Ook thuis, maar nieuw genoeg om voorgesteld te worden: onze 2 Evektor Sportstars.
alt

En hoe kan de oer-Belgische S.V.4B in de kleuren van onze Luchtmacht ontbreken?
alt

Een eerste Piper Super Cub, in de kleuren van de US Landmacht.
alt

De Extra 300SC is ontwikkeld uit de populaire Extra 300, maar is gebouwd met maar één doel voor ogen:
competitie kunstvliegen. Hij werd daarvoor voorzien van een krachtiger motor en aangepaste rolroeren.
Uiteraard is het een éénzitter.
alt

Hij komt terug, de P-51 Mustang!
Met steun van Ford Store Move Brugge, die de nieuwe Ford Mustang voorstelt
De P-51 is het icoon van de US fighters tijdens WOII. Deze werd gebouwd in 1944, maar is nog springlevend.
Merk op dat je kan meevliegen, op zaterdag en zondag (voor gevorderden!).
Zie www.vintage-dream-factory.be
alt

                           alt 

Een eerste Pitts, gebouwd voor pure acrobatie. Bestaat als één- of tweezitter.
alt

De Belgische Luchtmacht zal een C-130H overvliegen van Melsbroek naar Ursel.
Dit transportvliegtuig wordt al 44 jaar intensief wereldwijd ingezet voor allerhande logistieke steun,
troepentransport, parachutages, humanitaire zendingen,...
Binnen enkele jaren wordt het vervangen door de Airbus A400M.
Het toestel zal toegankelijk zijn voor het publiek!
alt

Vanzelfsprekend zal ook ons eigen formatieteam THE VICTORS op zaterdag én zondag een show geven, en
wie weet ook nog eens in combinatie met bezoekende vliegtuigen.
Reeds jaren nemen ze deel aan binnen- en buitenlandse airshows. Einde mei waren ze in Poznan, Polen.
Niet het grote geweld en gebulder van de jetformaties, maar misschien net daarom bewonderenswaardig:
wat ze tonen met onze relatief lichte en "underpowered" Pipers mag het neusje van de zalm genoemd worden.
alt
Voor hun uitstap naar Polen kregen ze een nieuwbeschilderde staart met hun eigen logo op.
Met die outfit vlogen traden ze ook op op de grote Belgian Air Force airshow in Florennes op 25-26 juni 2016.
alt
 

Misschien wel dé topper: The Breitling Wingwalkers.
Jongedames voeren adembenemende acrobatische manoeuvres uit bovenop de vleugel van in formatie
vliegende Boeing Stearmans. Zaterdag én zondag te bewonderen.
alt

De Beechcraft Model 18 "Twin Beech" werd gebouwd van 1937 tot 1969, meer dan 9000 exemplaren rolden
van de band! Het toestel werd in zowat alle mogelijke rollen ingezet, in de burgerluchtvaart, maar ook in de
militaire, waar hij in de US als C-45, T-7 en T-11 vloog.
Hij diende er in het transport, verbindingen, bombardement, training van piloten en navigators,....
Ook in de NL Luchtmacht, waaronder het exemplaar van de Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische
Vlucht, dat naar Ursel komt.
alt

Terug naar de Belgische Luchtmacht: een Agusta A109, hier op de foto in ambulance-uitvoering.
In 1992 kocht de Landmacht (ja, land-!) er 46, in twee versies: observatie/verbinding en antitank.
Deze laatste versie was uitgerust met raketten en eventueel een mitrailleur.
Na het einde van de koude oorlog werd de bewapende versie overbodig geacht, en bij de daarop volgende
afbouw van de Krijgsmacht werden er vele verkocht, de rest werd op "multirole" standaard gebracht.
De Luchtmacht heeft er nu nog 20, gestationeerd in Beauvechain.
alt

De Britse RAF gebruikte jarenlang de Scottish Aviation Bulldog 121 als basic trainer, bij haar gekend als Bulldog T1.
In 2001 werden ze verkocht op de burgermarkt en één ervan, nu met burgerregistratie G-UDOG, kwam terecht
in Ursel. Hij vliegt nog in de originele RAF-kleuren.
alt

Een Spitfire IX van de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (NL), gebouwd in 1943.
Dit eigenste toestel nam deel aan D-Day!
alt

Ook stilaan een ouwe getrouwe: de Stinson Reliant.
Niet moeilijk: hij wordt gevlogen door Remko Sijben, lid van VCU en B-67, onze historische sectie.
Het toestel is van Amerikaanse makelij, en vloog bij de US militairen als UC-81 (transport), AT-19 (trainer) en
L-12 (verbindingstoestel). Ook de UK militairen vlogen ermee.
De "onze" zit in zijn originele Royal Navy-bevrijdingskleuren, zoals hij vloog op D-Day.
alt

Verleden jaar was hij ook van de partij: de CAC-13 Boomerang, van Australische makelij.
In het begin van de betrokkenheid van Australië bij WO II waren alle Amerikaanse en Britse jagers bestemd
voor de eigen US en UK strijdkrachten, zodat het land besloot dan maar zelf een jager te ontwikkelen.
Van 1942 tot 1945 kocht de RAAF er 95.
Er vliegt er wereldwijd nog 1 origineel exemplaar van, in het moederland.
Het tweede, dat in Ursel voorgevlogen wordt, is deels origineel, deels replica.
alt

De Piper L-18C is één van de militaire versies van de wereldberoemde Cub en Super Cub.
Eerder kondigden we al een Cub aan in US Army-kleuren (geel).
Onderstaand exemplaar is één van de 157 L-18's die bij de Belgische Landmacht vlogen van 1952 tot 1970.
Het vliegt nu met de Duitse burgerregistratie D-EHLB, maar in de kleuren waarin het echt vloog bij onze
Landmacht als L145, OL-L45 en L-45.
alt

We hadden vroeger al een Duitse Antonov An-2 (Aн-2 in het Cyrillisch) op onze fly-in, maar dit jaar komt er
een Poolse. Het Oekraïense vliegtuig is de grootste éénmotorige tweedekker ter wereld.
Het is héél sterk gebouwd en werd dus voor van alles en nog wat gebruikt, eerst voornamelijk in de Sovjetunie,
later zowat overal ter wereld: vervoer van passagiers of cargo, als ambulance, landbouwsproeier, paradropper.
Het vliegt met een wielonderstel of met ski's of met drijvers.
Het werd ook buiten Oekraïne gebouwd, in totaal op ongeveer 18.000 exemplaren!
Meevliegen kan op zaterdag en zondag: voor €60 in voorverkoop, €70 ter plaatse.
Schrijf je in op Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien.
alt

Nog een Pitts en nog een mogelijkheid om mee te vliegen, in principe enkel op zaterdag.
Proef gedurende 30 minuten van alle mogelijke acrobatische figuren hoog in de lucht.
Er wordt afgesloten met een drankje (dat zal nodig zijn!) en een certificaat.
Schrijf in via Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. of bel naar 056/44.45.46. Prijs: €250.
alt

En een derde Pitts, die regelmatig te zien is op Ursel: de OO-PVI.
alt

De Beechcraft Model D17 "Staggerwing" komt terug!
Dit toestel is een juweeltje van een old-timer.
De bijnaam "Staggerwing" kreeg hij omdat de bovenvleugel onconventioneel achter de ondervleugel staat.
Het was het eerste burgervliegtuig met intrekbaar landingsgestel. Het was voor zijn tijd uitzonderlijk aero-
dynamisch en licht, en dus heel snel (kruissnelheid 300 km/u). De binnenafwerking was zeer luxueus met
leder en mohair.
Dit alles maakte dat het kan beschouwd worden als het eerste zakenvliegtuig, voorloper van de huidige
businessjets.
alt

De Ercoupe 415 was eigenlijk wel een revolutionair vliegtuigje.
De ontwerper ervan wou het zeer veilig maken en heel gemakkelijk te besturen, bijna als een auto.
Het vliegtuig kan niet "spinnen" (in een schroefbeweging naar beneden vallen).
Hij bedacht een systeem waarbij de rolroeren en de richtingsroeren vast met elkaar verbonden waren, en
koppelde dit eveneens aan het voorwiel.
Het resultaat is dat het inderdaad getaxied en gevlogen wordt zoals een auto: enkel door aan het stuur te draaien.
Lijkt fantastisch, maar elke piloot zal je kunnen uitleggen dat het landen met zijwind daardoor héél moeilijk wordt.
alt

Dank zij werkgroep B-67, die zich bezighoudt met de geschiedenis van het vliegveld, onderhoudt Ursel
uitstekende relaties met de RAF. In 1944 was vliegveld Ursel, toen nog aan de overkant van de baan naar
Knesselare, de thuis van vier RAF-squadrons, waaronder het half-Belgische 609 Sqn.
Hun Typhoon-vliegtuigen speelden een zeer belangrijke rol bij de bevrijding van de grote omgeving van de
Scheldemonding. Terloops: neem even de tijd om de herinneringsweg en het monument te bekijken ten
zuiden van de baan Ursel-Knesselare!
Uit dank voor de erkentelijkheid en instandhouding van deze geschiedenis komt de RAF elk jaar met een
belangrijke delegatie. Dit jaar sturen ze 2 Shorts Tucano.
Deze turboprops zijn gebaseerd op de Embraer 312 en in licentie gebouwd door Shorts in N-Ierland.
Ze worden ingezet voor de gevorderde opleiding van de RAF-piloten, na de basisopleiding op Grob 115 Tutor
en vóór de jachtopleiding op BAE Hawk.
alt
...en de RAF stuurt nog meer. Vorig jaar was hij er ook: de Beech King Air B200.
Het toestel wordt voornamelijk gebruikt voor de opleiding multi-engine, maar ook voor het vervoer van
passagiers en cargo.
alt

Nieuw op UrselAvia: de Sukhoi 29 (speek uit Soechój) Су-29.
Het is een Russisch acrobatievliegtuig, zeer licht met een radiaalmotor van 360 PK.
Oh, het geluid van die radiaalmotoren!
alt

Twee Gazelles:
alt

alt

"Onze" Yak52 (zie bovenaan) is geregistreerd in Polen (SP-), maar krijgt er voor de gelegenheid twee
Nederlandse broertjes bij (PH-):
alt

alt

De Stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht komt met een derde prachtig toestel: een Harvard IIb.
Dit opleidingstoestel is van Amerikaanse origine, daar gekend als T-6 en AT-6 Texan.
Maar het werd ook heel intensief gebruikt door de RAF (daar dus Harvard genoemd) en in heel veel andere
luchtmachten, inclusief de Belgische. We hadden er meer dan 150 bij ons in dienst, vooral in St-Truiden en
Kamina (CG).
Ook de Nederlandse Luchtmacht vloog er dus mee. Sommige van die toestellen vlogen zelfs zowel in
Nederlandse als in Belgische kleuren.
alt

Dit is de S.V.4 waarmee zondag kan gevlogen worden als passagier: de OO-KAT.
Het toestel werd in Frankrijk in licentie gebouwd, vloog er als militair en als burger, en kwam naar België.
Hier werd het omgebouwd tot Stampe-Vertongen S.V.4E: het kreeg een modernere Lycoming-motor
(4-cylinderboxer) i.p.v. de originele Gipsy of Renault 4-cylinder in lijn.
Prijzen: €70 voor een rondvlucht, €220 voor een acrovlucht. Een video als souvenir, op SD-kaart, kan verkregen
worden aan €35.
Reserveer ter plaatse of direct bij Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien.
alt

De Magni M-24 Orion is een gyrokopter.
Bij een helikopter worden de lift én de beweging geleverd door een aangedreven rotor, maar bij een
gyrokopter wordt de lift geleverd door een niet-aangedreven rotor en de beweging door een aange-
dreven propeller. In zekere zin gaat het dus over een vliegtuig met draaiende vleugels, of iets tussenin
vliegtuig en helikopter.
alt

De Bell 206 JetRanger is een zeer succesrijke helikopter, o.a. ook door vele legers gebruikt.
Met deze kan meegevlogen worden. Inschrijven ter plaatse. Wij wachten op verdere details.
alt

De North American T-28 Trojan is, zoals de "T" aanduidt, een trainer. Hij werd voornamelijk bekend bij de
US Air Force en US Navy, maar diende bij een dertigtal strijdkrachten. Het toestel werd ook ingezet in de
Viëtnamese oorlog, o.a.  als "counter-insurgency"-aanvalsvliegtuig.
Het is vrij geliefd als warbird bij allerhande vliegclubs en er vliegen er nog veel in de hele wereld, waarvan
enkele in België.
alt


....en er komt nog. Kom regelmatig kijken op deze site.
En zoals bij alle dergelijke evenementen zijn verrassingen nooit uitgesloten, noch in negatieve zin
(bv. wegens pannes), noch in positieve zin. De onderhandelingen zijn nog niet helemaal afgesloten en het is
zeker niet uitgesloten dat interessante vliegtuigen of helikopters zich in extremis aandienen zonder dat we de
tijd hebben ze te vermelden op deze website.
 

 
<< Start < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Pagina 1 van 12