|
Sh*t, I am lost!
Ik
moest en zou vliegen die vrijdag, 30 juni. Ik had eerder een vliegtuig
gereserveerd op 1 juli, maar de weersvoorspellingen waren zeer slecht voor die
dag, dus ik wou het risico niet lopen om niet te kunnen oefenen dat weekend. Ik
wou absoluut nog een dress rehearsal doen voor de tweejaarlijkse check met
Daniël, twee weken later. Je weet wel: steep turns, stalls en noodlandingen.
De
metar zag er niet slecht uit voor vrijdag. Broken clouds op 3000 voet en
regenbuien met de klassieke probability van 30. Buien, daar vliegen we rond,
dus geen probleem.
Bij
het taxiën naar de holding van runway 25, begon het te regenen en ik zag bij
het indraaien aan de intersectie aan de 07 dat het echt begon te gieten op de
runway zelf. Ik was ervan overtuigd dat die bui weg zou zijn nadat ik mijn
run-up had gedaan aan de holding.
De
OO-ILS stond voor mij aan de holding, klaar om te vertrekken. Hij vroeg via de
radio of ik het goed vond om te wachten met opstijgen tot de zichtbaarheid
beter was, wat ik natuurlijk een goed idee vond. Omdat de regen bijna recht
naar beneden kwam, heb ik de motor afgezet, wat de OO-ILS iets later ook deed.
De OO-VMY kwam ons vervoegen en daar stonden we dan, 3 Pipers, werkloos
wachtend op beter weer.
Na
zeker 10 minuten genieten van de stilte en de sappige regen, begon het minder
te regenen en zag ik de OO-ILS terug opstarten. Ik dus ook. Maar de OO-ILS
steeg niet op, en reed gewoon terug naar de apron. Achteraf gezien de juiste beslissing. Maar ik wou toch
vertrekken. Ik zag de scheidingslijn tussen de bui en de opklaring rechts van
de baan, dus er was beterschap op komst. Bij het opstijgen zag ik wel het einde
van de baan maar recht voor mij, op een hoogte van 500 voet, was het niet te
doen. Een links circuit draaien was onverantwoord,
dus besloot ik via een rechts circuit terug te landen. Naar het noorden toe was
het zicht goed, dus overwoog ik even om toch enkele oefeningen te gaan doen
vooraleer terug te keren.
Maar
ik zag het vliegveld niet meer liggen. Die bui hing nog boven het bos en het
was een erwtensoep waar ik zou moeten invliegen om te landen. Ik dacht even aan
het ongeluk met Maria, dus besloot ik op zijn minst te wachten. Ondertussen die
oefeningen doen was een optie, maar dan moest ik wel een geschikte plaats uitzoeken
– je weet wel, de tweede letter van HACL. En om die plaats uit te zoeken moest
ik wel weten waar ik was want voor je het weet zit je in de TMA van Oostende,
want ik had 2500 voet nodig voor die stalls.
Dat
was het moment waarop ik besefte dat ik een probleem had. Wat zeg ik, dat ik 2
problemen had: ik wist niet waar ik was omdat mijn referentiepunt, het
vliegveld van Ursel, niet meer te zien was. En mijn bestemming, datzelfde
vliegveld, was op zijn minst tijdelijk niet meer bereikbaar.
Ik
kon blijven rondjes draaien tot ik Ursel opnieuw zou zien verschijnen in de
zon, maar dat was geen goede optie vond ik, vooral omdat ik verschillende
piloten hoorde vragen aan Ursel Radio hoe het zat met de buien en ik begreep
uit de antwoorden van Philippe dat het nog niet echt aan het verbeteren was.
In
ieder geval moest ik mijn grootste probleem oplossen: waar was ik? Ik kreeg
toch even een onveilig gevoel over mij, en ik begon te beseffen dat de
oplossing niet ineens uit de lucht zou vallen (sic!) maar dat ik de enige was
die het probleem moest oplossen. Dus even de lijst van opties overlopen.
De
GPS. De OO-VMC heeft dat niet. OK. Dan mijn tablet maar nemen. Oeps, die ligt
thuis op te laden. Die had ik toch niet nodig want het was een lokale vlucht in
de buurt van het vliegveld. Weg optie GPS. Mijn tablet gaat in de toekomst
altijd mee!
Buiten
kijken en iets herkenbaar terugvinden. Een autostrade, een spoorlijn, een
rivier, een stad... Ik ben dus op zoek gegaan naar die dingen en, zoals later
bleek uit wat Philippe zag op zijn iPad (middels een ADS-B app), ben ik zelfs gaan zoeken tot over de
Nederlandse grens. Die zoektocht heeft er ook voor gezorgd dat ik zelfs niet
meer wist of ik in de buurt van Ursel was. Ik ben wel op de frequentie van
Ursel Radio gebleven in de wetenschap dat zolang ik die kon horen, ik toch niet
te ver zou verdwalen.
Ik
zag 3 windmolens en dacht dat ik dus in de buurt van Eeklo zat, maar ik
herkende voor de rest niets, dus verder blijven zoeken. Dan zag ik een
autostrade, met daarnaast een spoorlijn met 4 sporen naast elkaar. Dat moest
de E40 zijn met daarnaast de spoorlijn
Gent-Brugge. Ik wist dat ze daar 2 spoorlijnen aan het bijleggen waren. Daar
kon ik mee verder, het zou volstaan om langs de E40 te vliegen tot Gent of
Aalter, en dan zou ik de weg wel vinden naar Ursel. Ik besloot om uit te
klimmen om eventueel Gent te kunnen zien vanop een grotere hoogte. Op 2600 voet
kwam ik aan de wolkenbasis, en het zicht in de omtrek was niet fameus. Gent was
niet te zien. Ik zat op dat ogenblik eventueel in de TMA van Oostende maar dat
zou ik later dan wel horen. Terug naar 1000 voet en ondertussen toch even van
tank gewisseld. Dus kalm was ik wel.
Ondertussen
werd het weer in Ursel er niet op beter op. Ik hoorde een piloot, die van
Kortrijk kwam en naar Ursel wou, zeggen dat hij terugkeerde naar Kortrijk. Ik
begon te beseffen dat ik dat ook zou moeten doen, uitwijken naar EBKT. Maar dat
nam niet weg dat ik eerst mijn plaatsbepaling moest doen. Dus terug naar af.
Ik
zag een vliegtuig passeren op mijn hoogte, links van mij, en vroeg via de radio
of hij (of zij) mij zag. Mocht dat zo zijn, dan zou ik weten waar ik was en kon
ik eventueel volgen naar Kortrijk. “No visual” kreeg ik te horen. Dus dat
vliegtuig zag me niet of zat gewoon op een andere frequentie of het was dat vliegtuig
niet dat antwoordde. Weg optie ander vliegtuig.
Op
naar de volgende optie dan maar: een kruispeiling doen op NIKI en COSTA, zoals
we dat in de opleiding geleerd hadden. Dat had ik een tijdje geleden nog eens
geoefend, maar toen was ik niet alleen en kon mijn passagier helpen. Want geef
toe, het is een heel gedoe. De frequenties instellen. Die staan wel op de
kaart, maar toch. Iets om de lijnen te trekken op de kaart, een gradenboog, en
ondertussen nog vliegen ook, en liefst niet te hoog en niet te laag en op
dezelfde plaats blijven cirkelen. Omdat ik nog ruim voldoende brandstof had -
ik was vertrokken met volle tanks – en er nog andere opties waren, besloot ik
om te wachten met die peilingen tot het echt niet anders kon.
Niettegenstaande
ik nog altijd niet wist waar ik was, bleef ik wel kalm en begon ik niet te
panikeren. Misschien had Maria dat destijds ook beter gedaan.
Wat
had ik op dat ogenblik? De zekerheid dat ik boven de E40 en de spoorlijn
Gent-Brugge zat, en dat ik nog altijd Ursel Radio goed kon ontvangen. Ik
besloot toen om toch nog wat bijkomende herkenningspunten te zoeken en dan
eventueel aan Philippe te vragen of hij me kon helpen op basis van die info.
Dus
even de E40 volgen tot een iets groter dorp. Ik herkende het niet, maar besloot
daar dingen te zoeken die ik zou kunnen gebruiken in mijn gesprek met Philippe.
Ik had ondertussen nog niet laten weten aan Ursel Radio dat ik verloren was
gevlogen. Wat zou Philippe kunnen doen? Een schietgebedje opzeggen? Maar gaat
die wel naar de kerk, want anders telt dat niet. Zeggen dat ik kalm moest
blijven? Maar ik ben kalm!
In
de buurt van dat dorp was er ook een rivier of kanaal – misschien de Leie of de
Schelde? En er was in een brede bocht een klein haventje met een tiental
bootjes. Mooi, maar wat had ik daaraan? Er was ook op die rivier of kanaal een
kleine afsplitsing met daartussen een langwerpig eiland.
Wat
hadden we nog: een treinstation. Misschien zou ik de naam van het station
kunnen lezen door laag langs te vliegen. Ik ben er 2 keer langs gevlogen op 600
voet, en ik heb een blauw bord gezien. Maar mijn zicht is niet meer wat het
was. Het enige dat ik aan de vorm van het bord kon opmaken was dat het geen
lange naam kon zijn. En dat er een appartementsgebouw vlak bij het station
stond in de vorm van een halve cirkel.
Ietsje
verder zag ik een aantal loodsen staan. Misschien heeft dat bedrijf wel ergens
zijn naam op een dak geschilderd, of hebben ze een groot bord voor de poort
staan. Niets. Ook op de vrachtwagens die er stonden zag ik niets dat me kon
helpen.
Ik
stond op punt om Philippe op te roepen en hem te vragen of hij kon terugvinden
boven welk dorp in de buurt van Ursel ik aan het cirkelen was. Wat kon ik hem
vertellen: het dorp ligt aan de E40 en de spoorlijn Gent-Brugge loopt er door.
Iets buiten het dorp is er een rivier of een kanaal met een kleine haven en een
smal eiland. De naam van het dorp kan niet lang zijn en aan het station stond
er een gebouw in de vorm van halve cirkel, waarschijnlijk appartementen. En er
is ook een groot bedrijf in de buurt langs de E40.
Ik
daag de lezer uit om op basis van een luchtfoto te kunnen zeggen over welk dorp
het hier gaat. Denk eraan dat die nummers van banen en namen van
bijzonderheden, in werkelijkheid niet aanwezig zijn en door Google zijn
bijgevoegd. 
Ik
heb Ursel Radio niet opgeroepen. Ik kon me voorstellen dat Philippe in een
lachbui zou geschoten zijn, en ik zou het de rest van mijn carriere als piloot
en als pleinoverste mogen horen. Weg optie Philippe.
Wat
ik wel ondertussen hoorde op Ursel Radio was dat de zichtbaarheid boven het
vliegveld aan het verbeteren was en dat er terug geland werd. Mijn tweede
probleem was opgelost. Ik zou kunnen landen in Ursel. Ik moest alleen nog weten
waar ik was...
Zou
ik dan toch die peiling doen? Ik zag dat eerlijk gezegd nog altijd niet zitten.
Toen
begon ik te overwegen om een vector te vragen naar Ursel. Ik herinnerde me de
lessen navigatie en radio waar dat destijds was uitgelegd. Ik weet niet waarom
ik die optie niet vroeger overwogen heb. Ik denk dat het te maken heeft met
trots. Dat is zoiets als toegeven dat je niet gelukt bent. Maar ik had nog
altijd geen zin in die peilingen.
Het
bleek dat de frequentie van Brussels Information niet klaarstond op de radio.
Ook iets dat ik had moeten checken voor het vertrek: zorg ervoor dat de
volgende frequentie altijd klaarstaat. Maar ja, het was een lokale vlucht in de
buurt van het vliegveld.
“Brussels
Information, OO-VMC”
“OO-VMC,
go ahead”
“OO-VMC,
I am lost, can you give me a vector to Ursel”
“OO-VMC,
copied. What is your position?”. Ik kon er op dat moment zelfs een beetje om
lachen.
“OO-VMC,
that is the problem. I am lost”.
“OO-VMC,
squawk 0041 and standby”.
“Squawking
0041, OO-VMC”
“OO-VMC,
radar contact at an altitude of 1300 feet, take a heading of 087 to Ursel in
5.6 miles”
“Heading
087, OO-VMC”. Toch even gecontroleerd of het gyrokompas nog klopte met het
magnetisch kompas nu het cirkelen voorbij was.
Na
een paar minuten:
“OO-VMC,
Ursel airfield is on your 2 o'clock, at 1 mile”
“OO-VMC,
airfield in sight. Thank you very much and request to leave your frequency.”
“OO-VMC,
frequency change approved”
Fantastisch
toch! Dat werkt perfect.
Ik
wou eerlijk gezegd zo snel mogelijk op de grond staan, dus vroeg en kreeg ik
een direct approach.
Al
bij al was deze vlucht een heel gedoe, maar het is eens te meer gebleken dat er
altijd oplossingen zijn voor eventuele problemen die zich voordoen bij het
vliegen. Dat geeft een veilig gevoel.
En
ter info, dat dorp dat ik ondertussen goed had leren kennen, is Beernem. Dus
inderdaad een korte naam. En ik ga de firma Bauwens Beernem NV toch eens
contacteren in verband met hun naam op een van hun loodsen.
Ik
heb dit geschreven met Maria in gedachten. Zij had helemaal niet hoeven te
verongelukken. Willy Bernaerts
|
Vloot
