Sh*t, I am lost!

Sh*t, I am lost!


Ik moest en zou vliegen die vrijdag, 30 juni. Ik had eerder een vliegtuig gereserveerd op 1 juli, maar de

weersvoorspellingen waren zeer slecht voor die dag, dus ik wou het risico niet lopen om niet te kunnen

oefenen dat weekend. Ik wou absoluut nog een dress rehearsal doen voor de tweejaarlijkse check met

Daniël, twee weken later. Je weet wel: steep turns, stalls en noodlandingen.

De metar zag er niet slecht uit voor vrijdag. Broken clouds op 3000 voet en regenbuien met de

klassieke probability van 30. Buien, daar vliegen we rond, dus geen probleem.

Bij het taxiën naar de holding van runway 25, begon het te regenen en ik zag bij het indraaien aan

de intersectie aan de 07 dat het echt begon te gieten op de runway zelf. Ik was ervan overtuigd dat die

bui weg zou zijn nadat ik mijn run-up had gedaan aan de holding.

De OO-ILS stond voor mij aan de holding, klaar om te vertrekken. Hij vroeg via de radio of ik het goed

vond om te wachten met opstijgen tot de zichtbaarheid beter was, wat ik natuurlijk een goed idee

vond.

Omdat de regen bijna recht naar beneden kwam, heb ik de motor afgezet, wat de OO-ILS iets later

ook deed. De OO-VMY kwam ons vervoegen en daar stonden we dan, 3 Pipers, werkloos wachtend op

beter weer.

Na zeker 10 minuten genieten van de stilte en de sappige regen, begon het minder te regenen en

zag ik de OO-ILS terug opstarten. Ik dus ook. Maar de OO-ILS steeg niet op, en reed gewoon terug

naar de apron.

Achteraf gezien de  juiste beslissing. Maar ik wou toch vertrekken. Ik zag de scheidingslijn tussen

de bui en de opklaring rechts van de baan, dus er was beterschap op komst. Bij het opstijgen zag

ik wel het einde van de baan maar recht voor mij, op een hoogte van 500 voet, was het niet te doen.

Een links circuit draaien was onverantwoord, dus besloot ik via een rechts circuit terug te landen.

Naar het noorden toe was het zicht goed, dus overwoog ik even om toch enkele oefeningen te gaan

doen vooraleer terug te keren.

Maar ik zag het vliegveld niet meer liggen. Die bui hing nog boven het bos en het was een erwtensoep

waar ik zou moeten invliegen om te landen. Ik dacht even aan het ongeluk met Maria, dus besloot ik

op zijn minst te wachten. Ondertussen die oefeningen doen was een optie, maar dan moest ik wel een

geschikte plaats uitzoeken – je weet wel, de tweede letter van HACL. En om die plaats uit te zoeken

moest ik wel weten waar ik was want voor je het weet zit je in de TMA van Oostende, want ik had

2500 voet nodig voor die stalls.

Dat was het moment waarop ik besefte dat ik een probleem had. Wat zeg ik, dat ik 2 problemen had:

ik wist niet waar ik was omdat mijn referentiepunt, het vliegveld van Ursel, niet meer te zien was.

En mijn bestemming, datzelfde vliegveld, was op zijn minst tijdelijk niet meer bereikbaar. 

Ik kon blijven rondjes draaien tot ik Ursel opnieuw zou zien verschijnen in de zon, maar dat was geen

goede optie vond ik, vooral omdat ik verschillende piloten hoorde vragen aan Ursel Radio hoe het zat

met de buien en ik begreep uit de antwoorden van Philippe dat het nog niet echt aan het verbeteren

was.

In ieder geval moest ik mijn grootste probleem oplossen: waar was ik? Ik kreeg toch even een onveilig

gevoel over mij, en ik begon te beseffen dat de oplossing niet ineens uit de lucht zou vallen (sic!) maar

dat ik de enige was die het probleem moest oplossen. Dus even de lijst van opties overlopen.

De GPS. De OO-VMC heeft dat niet. OK. Dan mijn tablet maar nemen. Oeps, die ligt thuis op te laden.

Die had ik toch niet nodig want het was een lokale vlucht in de buurt van het vliegveld. Weg optie GPS.

Mijn tablet gaat in de toekomst altijd mee!

Buiten kijken en iets herkenbaar terugvinden. Een autostrade, een spoorlijn, een rivier, een stad... Ik

ben dus op zoek gegaan naar die dingen en, zoals later bleek uit wat Philippe zag op zijn iPad

(middels een ADS-B app), ben ik zelfs gaan zoeken tot over de Nederlandse grens. Die zoektocht

heeft er ook voor gezorgd dat ik zelfs niet meer wist of ik in de buurt van Ursel was.

Ik ben wel op de frequentie van Ursel Radio gebleven in de wetenschap dat zolang ik die kon horen,

ik toch niet te ver zou verdwalen.

Ik zag 3 windmolens en dacht dat ik dus in de buurt van Eeklo zat, maar ik herkende voor de rest niets,

dus verder blijven zoeken. Dan zag ik een autostrade, met daarnaast een spoorlijn met 4 sporen naast

elkaar. Dat moest de  E40 zijn met daarnaast de spoorlijn Gent-Brugge. Ik wist dat ze daar 2

spoorlijnen aan het bijleggen waren. Daar kon ik mee verder, het zou volstaan om langs de E40 te

vliegen tot Gent of Aalter, en dan zou ik de weg wel vinden naar Ursel.

Ik besloot om uit te klimmen om eventueel Gent te kunnen zien vanop een grotere hoogte.

Op 2600 voet kwam ik aan de wolkenbasis, en het zicht in de omtrek was niet fameus.

Gent was niet te zien. Ik zat op dat ogenblik eventueel in de TMA van Oostende maar dat zou ik later

dan wel horen. Terug naar 1000 voet en ondertussen toch even van tank gewisseld.

Dus kalm was ik wel.

Ondertussen werd het weer in Ursel er niet op beter op. Ik hoorde een piloot, die van Kortrijk

kwam en naar Ursel wou, zeggen dat hij terugkeerde naar Kortrijk. Ik begon te beseffen dat ik

dat ook zou moeten doen, uitwijken naar EBKT. Maar dat nam niet weg dat ik eerst mijn

plaatsbepaling moest doen. Dus terug naar af.

Ik zag een vliegtuig passeren op mijn hoogte, links van mij, en vroeg via de radio of hij (of zij)

mij zag. Mocht dat zo zijn, dan zou ik weten waar ik was en kon ik eventueel volgen naar Kortrijk.

 “No visual” kreeg ik te horen. Dus dat vliegtuig zag me niet of zat gewoon op een andere

frequentie of het was dat vliegtuig niet dat antwoordde. Weg optie ander vliegtuig.

Op naar de volgende optie dan maar: een kruispeiling doen op NIKI en COSTA, zoals we dat

in de opleiding geleerd hadden. Dat had ik een tijdje geleden nog eens geoefend, maar toen

was ik niet alleen en kon mijn passagier helpen. Want geef toe, het is een heel gedoe.

De frequenties instellen. Die staan wel op de kaart, maar toch. Iets om de lijnen te trekken

op de kaart, een gradenboog, en ondertussen nog vliegen ook, en liefst niet te hoog en niet

te laag en op dezelfde plaats blijven cirkelen. Omdat ik nog ruim voldoende brandstof had

- ik was vertrokken met volle tanks – en er nog andere opties waren, besloot ik om te wachten

met die peilingen tot het echt niet anders kon.

Niettegenstaande ik nog altijd niet wist waar ik was, bleef ik wel kalm en begon ik niet te panikeren.

Misschien had Maria dat destijds ook beter gedaan.

Wat had ik op dat ogenblik? De zekerheid dat ik boven de E40 en de spoorlijn Gent-Brugge zat,

en dat ik nog altijd Ursel Radio goed kon ontvangen. Ik besloot toen om toch nog wat bijkomende

herkenningspunten te zoeken en dan eventueel aan Philippe te vragen of hij me kon helpen op

basis van die info.

Dus even de E40 volgen tot een iets groter dorp. Ik herkende het niet, maar besloot daar dingen

te zoeken die ik zou kunnen gebruiken in mijn gesprek met Philippe. Ik had ondertussen nog niet

laten weten aan Ursel Radio dat ik verloren was gevlogen. Wat zou Philippe kunnen doen?

Een schietgebedje opzeggen? Maar gaat die wel naar de kerk, want anders telt dat niet.

Zeggen dat ik kalm moest blijven? Maar ik ben kalm!

In de buurt van dat dorp was er ook een rivier of kanaal – misschien de Leie of de Schelde? En er

was in een brede bocht een klein haventje met een tiental bootjes. Mooi, maar wat had ik daaraan?

Er was ook op die rivier of kanaal een kleine afsplitsing met daartussen een langwerpig eiland.

Wat hadden we nog: een treinstation. Misschien zou ik de naam van het station kunnen lezen door

laag langs te vliegen. Ik ben er 2 keer langs gevlogen op 600 voet, en ik heb een blauw bord gezien.

Maar mijn zicht is niet meer wat het was. Het enige dat ik aan de vorm van het bord kon opmaken

was dat het geen lange naam kon zijn.

En dat er een appartementsgebouw vlak bij het station stond in de vorm van een halve cirkel.

Ietsje verder zag ik een aantal loodsen staan. Misschien heeft dat bedrijf wel ergens zijn naam op

een dak geschilderd, of hebben ze een groot bord voor de poort staan. Niets. Ook op de

vrachtwagens die er stonden zag ik niets dat me kon helpen.

Ik stond op punt om Philippe op te roepen en hem te vragen of hij kon terugvinden boven welk

dorp in de buurt van Ursel ik aan het cirkelen was. Wat kon ik hem vertellen: het dorp ligt aan

de E40 en de spoorlijn Gent-Brugge loopt er door. Iets buiten het dorp is er een rivier of een

kanaal met een kleine haven en een smal eiland. De naam van het dorp kan niet lang zijn en

aan het station stond er een gebouw in de vorm van halve cirkel, waarschijnlijk appartementen.

En er is ook een groot bedrijf in de buurt langs de E40.

Ik daag de lezer uit om op basis van een luchtfoto te kunnen zeggen over welk dorp het hier gaat.

Denk eraan dat die nummers van banen en namen van bijzonderheden, in werkelijkheid niet

aanwezig zijn en door Google zijn bijgevoegd.

alt


Ik heb Ursel Radio niet opgeroepen. Ik kon me voorstellen dat Philippe in een lachbui zou geschoten

zijn, en ik zou het de rest van mijn carriere als piloot en als pleinoverste mogen horen. Weg optie

Philippe.

Wat ik wel ondertussen hoorde op Ursel Radio was dat de zichtbaarheid boven het vliegveld aan het

verbeteren was en dat er terug geland werd. Mijn tweede probleem was opgelost. Ik zou kunnen landen

in Ursel. Ik moest alleen nog weten waar ik was...

Zou ik dan toch die peiling doen? Ik zag dat eerlijk gezegd nog altijd niet zitten.

Toen begon ik te overwegen om een vector te vragen naar Ursel. Ik herinnerde me de lessen navigatie

en radio waar dat destijds was uitgelegd. Ik weet niet waarom ik die optie niet vroeger overwogen heb.

Ik denk dat het te maken heeft met trots. Dat is zoiets als toegeven dat je niet gelukt bent. Maar ik had

nog altijd geen zin in die peilingen.

Het bleek dat de frequentie van Brussels Information niet klaarstond op de radio. Ook iets dat ik had

moeten checken voor het vertrek: zorg ervoor dat de volgende frequentie altijd klaarstaat. Maar ja, het

was een lokale vlucht in de buurt van het vliegveld. 

“Brussels Information, OO-VMC”

“OO-VMC, go ahead”

“OO-VMC, I am lost, can you give me a vector to Ursel”

“OO-VMC, copied. What is your position?”. Ik kon er op dat moment zelfs een beetje om lachen.

“OO-VMC, that is the problem. I am lost”.

“OO-VMC, squawk 0041 and standby”.

“Squawking 0041, OO-VMC”

“OO-VMC, radar contact at an altitude of 1300 feet, take a heading of 087 to Ursel in 5.6 miles”

“Heading 087, OO-VMC”. Toch even gecontroleerd of het gyrokompas nog klopte met het magnetisch

kompas nu het cirkelen voorbij was. 

Na een paar minuten:

“OO-VMC, Ursel airfield is on your 2 o'clock, at 1 mile”

“OO-VMC, airfield in sight. Thank you very much and request to leave your frequency.”

“OO-VMC, frequency change approved”

Fantastisch toch! Dat werkt perfect.

Ik wou eerlijk gezegd zo snel mogelijk op de grond staan, dus vroeg en kreeg ik een direct approach.

Al bij al was deze vlucht een heel gedoe, maar het is eens te meer gebleken dat er altijd oplossingen

zijn voor eventuele problemen die zich voordoen bij het vliegen. Dat geeft een veilig gevoel.

En ter info, dat dorp dat ik ondertussen goed had leren kennen, is Beernem. Dus inderdaad een korte

naam. En ik ga de firma Bauwens Beernem NV toch eens contacteren in verband met hun naam op

een van hun loodsen.

Ik heb dit geschreven met Maria in gedachten. Zij had helemaal niet hoeven te verongelukken.

                                                                                                             Willy Bernaerts


 
Ursel Avia 2017

alt

alt

Dit jaar verloopt Ursel Avia weer in volle samenwerking met het ATCC, dat zijn Open Deur organiseert op
vrijdag 23 juni 2017. Het ATCC is het Air Traffic Control Centre van de Luchtmacht, in GAVERE/SEMMERZAKE.
Zoals twee jaar geleden bewezen, creëert deze samenwerking enorme perspectieven voor beide partijen.
De RED DEVILS, het Belgische militaire demoteam, zal bv. gebruik maken van het vliegveld van Ursel.
Maar er zit nog veel meer militaire deelname in de pijplijn.
En uiteraard ook een uitgebreide burgerdeelname.
Enkele passagiersvliegtuigen worden eveneens verwacht.
We zullen regelmatig deelnemers aan Ursel Avia op deze website aankondigen, van zodra hun deelname
definitief is.

Luchtdopen met heel speciale vliegtuigen zullen ook mogelijk zijn: met een Antonov An-2,

een Mustang P-51, een Pitts S-2A, een helikopter.


Op vrijdag is een spotterscorner voorzien; dan wordt de aankomst gepland van de meeste militaire deel-
nemers en een deel van de burgervliegtuigen voor de static show. Een spotterskaart kost 15 EUR.

Die zelfde avond is een "Sunset Glory" voorzien, ideale gelegenheid om mooie foto"s te nemen bij ondergaande

zon. Bestel je spotterskaart bij Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien.


We werken eveneens aan een "meet" van identieke historische vliegtuigen, naar analogie met de voorbije
"Pitts meet" en "Gazelle meet". Deze keer wordt het een "Stinson Reliant meet".

Een film over Ursel Avia 2016 kan je hier bekijken.

Elk jaar werken we met een bepaald thema.
Deze keer wordt gekozen voor THE ART OF FLYING, waarbij het niet zozeer gaat over de kunst of kunde
van het vliegen, maar over de kunst in de luchtvaart. We hebben het dus over beeldhouwen, schilderen,
film, muziek, dichten, modelbouw, fotografie,...
Op vrijdagavond organiseren we een heuse vernissage.
Voor deze gelegenheid is er een tweede thema: 60 YEARS RED DEVILS.
De acropatrouille van onze luchtmacht viert immers deze belangrijke verjaardag op Ursel!

 
Kom geregeld naar onze website om nieuws te vernemen.


Een gewoon dagticket kost in voorverkoop 8 EUR, een weekendticket 15, te koop in de vliegclub en in de Huysmanshoeve.

(http://www.oost-vlaanderen.be/public/cultuur_vrijetijd/toerisme/huysmanhoeve/index.cfm)

Op de dag zelf betaal je 10 EUR. Kinderen tot 12 jaar mogen gratis binnen.

VIP-combinaties zijn ook mogelijk. Zie onderaan dit artikel.


Op zaterdagavond plannen we weer een feestje, onze jaarlijkse Barnstorm, dit jaar met coverband SECOND REVOLUTION!

Te beleven in loods 2. Inkom €25, tot 12 jaar €10.

(https://www.facebook.com/thesecondrevolution)


Een deel van de opbrengst gaat naar volgende goede doelen:

- de MUG heli West-Vlaanderen. Zie www.imdh.eu

- Anthony Caere, bekend van het VRT-programma Flying Doctors, die zich inzet voor de dieren in het Virunga

  park (Congo)

  Zie https://nl.ulule.com/missievirunga




Eerste zekerheid: de Extra 330SC.

alt

Dit puur voor acrobatie ontworpen vliegtuig is een verdere evolutie van de Extra 300.
De motor ontwikkelt 315PK, en het toestel is bestand tegen + en - 10G, nauwelijks te verdragen door
een menselijk lichaam.

De Consolidated Catalina is een vliegboot.

alt

Hij werd operationeel ingezet door verschillende krijgsmachten vanaf 1936. De motoren staan zo hoog
mogelijk opgesteld om buiten het bereik van opspattend water te blijven.
Het toestel was zeer multifunctioneel: het kon opereren vanop het water én vanop vaste grond; qua
bewapening was het uitgerust met mitrailleurs, bommen, diepzeebommen en torpedo's, maar het werd ook
gebruikt voor opsporing en redding, verkenning, transport, enz.

In het kader van The art of Flying verwachten we de T-65 X-Wing Starfighter

alt


Uit Star Wars komt deze replica “overgevlogen” naar... Ursel Starfield! Het VTI Deinze is met man en macht
aan het werken aan dit werkelijk schitterend project en zal zorgen voor een opmerkelijke science fiction
deelname in de static. De T-65 X-Wing Starfighter, meestal simpelweg de X-Wing genoemd, is een fictieve
kleine eenmans-ruimtejager uit het Star Wars universum.
De X-Wing wordt in Star Wars gebruikt door de rebellenalliantie tegen het galactische keizerrijk.

De Travel Air 4000 zagen we enkele jaren geleden ook in Ursel...

alt

...maar voor meer dan één organisator is het een "chouchou".
Dergelijke Travel Airs werden ontworpen voor luchtuitstapjes, maar werden uiteindelijk ingezet in zowat alle
mogelijke functies.
Deze NC5427 werd gebouwd in 1928 en vliegt de laatste jaren in de kleuren van een postvliegtuig, wat er
een juweeltje van maakt.

De Airbus Helicopters NH-90 is de laatst aangekochte helikopter bij onze Krijgsmacht.
Hij bestaat bij ons in twee versies: de TTH (Tactical Transport Helicopter), gebaseerd in Beauvechain, in kaki
kleur. De andere is de NFH (NATO Frigate Helicopter), in witte uitvoering, gebaseerd in Koksijde.
Deze versie wordt gebruikt als reddingshelikopter en bij de Marine.
Als Marinehelikopter is hij dus ook soms gestationeerd op één van onze fregatten, en als reddingshelikopter
vervangt hij de alombekende Seaking.

alt

Via de tab "vliegschool" verneem je hoe de opleiding in elkaar zit.
Onze vliegschool brengt je naar het brevet ULM, LAPL of PPL.
Graag stellen we het publiek de vliegtuigen voor waarmee de praktische opleiding gegeven wordt:
- de B&F FK-9 ELA voor ULM
- de Evektor Sportstar voor LAPL
- voor wie zijn PPL wil behalen volgt na de Sportstar de Piper Warrior III

alt

Getrouwen kennen ongetwijfeld de Stinson Reliant van ons lid Remco Sijben.
Hij is een trouwe deelnemer met zijn Reliant in Royal Navy bevrijdingskleuren.
De Reliant vloog voor het eerst in 1933.Typisch voor dit toestel is de meeuwvleugel. We proberen enkele
overlevende exemplaren bijeen te krijgen voor Ursel Avia 17.
Deze komt uit Groot-Brittannië en werd geboren in 1943.

alt


De Belgische Luchtmacht stuurt o.a. 2 Alphajets.

Sinds 2005 zijn ze gestationeerd in Cazaux (FR), waar ze samen met Franse Alphajets gebruikt worden voor

de opleiding tot gevechtspiloot van Belgische en Franse leerlingen.


WEGENS PROBLEMEN MET DE WEBSITE ZIJN VERDERE FOTO'S NIET PUBLICEERBAAR. SORRY.


Een tweede Stinson Reliant is de bekende van vorige jaren, gevlogen door Remko Sijben.

Zie Ursel Avia 2016


De RAF (Royal Air Force, UK) heeft duidelijk een boontje voor Ursel en meer bepaald voor de werkgroep B-67.

Deze houdt zich bezig met de geschiedenis van ons vliegveld en dit is zeer belangrijk geweest tijdens de bevrijding

op het einde van de 2e Wereldoorlog, onder meer door de stationering van Britse squadrons.

Dit wordt elk jaar herdacht. Vorige jaren was de RAF-deelname zeer groot, maar in 2016 werd die in extremis

geschrapt wegens terreurdreiging.

Ze komen alvast met een Beechcraft King Air B200, een tweemotorige turboprop.


Propeller uit Kortrijk/Wevelgem komt met zijn Pitts S-2A in de kleuren van Vondelmolen.

Meevliegen en acro doen kan aan de prijs van 250 EUR, film inbegrepen.

Contacteer best op voorhand: Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien. of 0498/12.45.46


Ook "onze" Yak-52, Russisch opleidings- en acrovliegtuig, zal er natuurlijk zijn. Zie 2016 voor een foto.


Dat het niet allemaal kleine vliegtuigjes moeten zijn wordt dit jaar bewezen door de aanwezigheid van een

Embraer ERJ-145 van de Belgische Luchtmacht. Hij zal er staan in medevac (medical evacuation) versie.


Dat ons eigen formatieteam The Victors enkele demo's zullen geven hoeven we waarschijnlijk niet aan te

kondigen. U kan best bovenaan de website op "THE VICTORS" klikken.


De Luchmacht zendt terug een Seaking helikopter van het 40e Smd van Koksijde.

Hij zal op zaterdag en zondag een SAR-demo geven (Search & Rescue).

Meerdere Seakings werden ondertussen vervangen door de NH-90 NFH, dus misschien is dit een unieke kans

om hem nog eens in actie te zien voor hij verdwijnt in de geschiedenis.


Buiten de Beech King Air zendt de RAF ons zoals vroeger 2 Tucano opleidingstoestellen, en ook weer

2 Hawk jettrainers. Deze keer betreft het echter de Hawk T2, de nieuwste versie van de vroeger op Ursel Avia

voorgestelde Hawk T1.


Ook de eerder voorgestelde CAC Boomerang, Australische fighter uit WO II, komt terug.


Wel nieuw is de formatie The Typhoons, gevormd door 4 Pitts acrotoestellen.

Veel symboliek in deze formatie: ze staat voor de 4 Typhoon-smaldelen van de RAF, die in Ursel

gestationeerd werden op het einde van WO II.


Onze Red Devils waren al aangekondigd; ze komen dus hun 60e verjaardag vieren op Ursel Avia.

Ze vlogen eerder op Hawker Hunter (van de 7e Jachtwing in Chièvres, 1957-1963), daarna op Fouga

Magister (van de Voortgezette Vliegschool in St-Truiden, 1965-1977), en sinds 2011 op Marchetti

van de Elementaire Vliegschool (Goetsenhoven, nu Beauvechain).

We kunnen nu bevestigen dat ze 3 maal een demo zullen geven: op vrijdagavond, op zaterdag en op zondag.


Helemaal nieuw voor Ursel Avia en heel zeldzaam is een tweede watervliegtuig: de éénmotorige Lake LA-4-200

Buccaneer.


Antonov An-2 's waren er eerder al op Ursel Avia, maar het betreft telkens een ander toestel.

Dit jaar is er een speciale link met België, want wij presenteren jullie de An-2 van Pairi Daiza.

Dit toestel zal ingezet worden voor de bescherming van zeldzame diersoorten overal ter wereld, lees hierover

meer op www.pairidaiza-foundation.org.


Er komt terug een North American T-28B Trojan.

Dit toestel werd voornamelijk door de US- krijgsmacht gebruikt als opleidingstoestel, maar een versie ervan

speelde ook een rol in de oorlog in Vietnam.


Een tweede Extra 300, maar deze in de L-versie, is geregeld te zien op Ursel, want wordt gevlogen door één van

onze vlieginstructeurs.


We konden ook weer de legendarische Spitfire IX strikken van de KLu Historische Vlucht, uiteraard in de kleuren

van de NL Luchtmacht. Op zondag geeft hij zelfs een demo.


Een nieuwe verschijning op Ursel is de Fouga CM-170 Magister in Red Devils kleuren.

Dat we deze hebben kunnen strikken past perfect in het kader van de verjaardag van de Red Devils.


Van verjaardagen gesproken: Brussels Airlines viert zijn 15e en stuurt een Avro RJ100.

Deze toestellen zijn "phasing out" bij onze luchtvaartmaatschappij. Er vliegen er nog 3 operationeel...tot

oktober van dit jaar. Een unieke kans dus om er nog eentje van dichtbij te zien.


Eveneens voor de eerste keer: een Piper PA-16 Clipper. Al bij al vrij zeldzaam.

Als extrapolatie van de oer-Piper Cub J-3 werd eerst een tweezits side-by-side ontworpen en daarna werd

deze versie uitgerust met een langere romp. De Clipper was geboren en bood plaats aan 4 personen.

(sommigen spreken van 3,5)


Al getoond op Ursel Avia, maar het blijft een buitenbeentje: de Magni M24 Orion.

Hij lijkt op een helikopter, maar is het niet, wel een gyrocopter.

Groot verschil is dat de rotor niet aangedreven wordt, maar dat het toestel voortgestuwd wordt door een

gewone schroef, bij de Magni een duwschroef.


Ook al voorgesteld vroeger, maar het blijft een klassieker uit de luchtvaartgeschiedenis: de Boeing Stearman.

Een vrij grote tweedekker, oorspronkelijk militair opleidingsvliegtuig, maar later in de burgerluchtvaart gebruikt

als landbouwsproeier en als vliegclubtoestel.


En één van de mooiste reistoestellen ooit, ook een tweedekker, komt terug naar Ursel Avia:

de Beech Staggerwing.


De Luscombe 8E Silvaire is een sportvliegtuig van de oude garde, ontworpen in 1937.

Samen met de Piper Cub was het één van de eerste vliegtuigen met een "flat four" motor i.p.v. de toen gangbare

radiaalmotoren. Deze motoren zijn kleiner dan de radiaalmotoren en laten dus een veel gestroomlijnder

neusontwerp toe, waardoor voor hetzelfde vermogen hogere vliegsnelheden konden worden bereikt.

De Silvaire was bovendien zeer luxueus uitgerust, en werd dus een ideaal reisvliegtuigje.


Uit de Luftwaffestal van WO II komt een Fieseler Storch. Deze uitzonderlijke 2-zits hoogdekker werd in 1936

ontworpen als STOL (Short Take Off and Landing) voor speciale zendingen. Afhankelijk van de wind kan het

landen en opstijgen op een baantje van enkele 10-tallen meter. Zondag wordt een demonstratie gepland.

Spectaculair!

De waarheid gebied ons te vermelden dat het toestel in Ursel van oorsprong een Morane-Saulnier is; deze Franse

fabrikant bouwde de Storch na de oorlog na, met een andere motor. Maar het toestel werd daarom niet mooier.

Inderdaad: you like it or you don't...


De Belgische Luchtcadetten zullen ook aanwezig zijn met een stand en enkele vliegtuigen.

Het betreft een vzw gesteund door de Luchtmacht. Het kader is militair, maar de cadetten zijn jongens en meisjes

vanaf 16 jaar, die er leren zweefvliegen. Velen ervan stromen daarna door naar de Luchtmacht of de burgerlucht-

vaart.

Waarschijnlijk zullen ze in Ursel zijn met een sleepvliegtuig Piper L-21 Super Cub, en een gracieuze zwever

Grob Twin Astir.


Er komen op zijn minst weer twee Gazelle helikopters.


De laatste sprint is ingezet, en tot op het einde blijft er nieuws binnenvliegen.

Elke air show en fly-in is onderworpen aan verrassingen, positieve en negatieve.

Hou er dus ook rekening mee dat zowel het weer als technische aspecten allerhande roet in het eten kunnen

gooien, zeker in het eten van oldtimers.

Maar we gaan verder met aankondigingen.

Voor het eerst komen er Pilatus P-3 's, en dan nog twee.

Dit Zwitsers opleidingsvliegtuig werd geboren in 1953 en werd vooral gebruikt door militairen.

Het is een verre voorvader van de Pilatus PC-7 en PC-9, en dat is er met wat goede wil aan te zien.


Ook 2 De Havilland Chipmunks komen hun opwachting maken. Ook dit is een hoofdzakelijk militair gebruikt

toestel voor basisopleiding vlak na WO II, dat later zijn weg vond naar de burgerluchtvaart.

Weinigen weten dat er ook in onze Luchtmacht 2 aangekocht werden.


Er komt een tweede Antonov An-2: het exemplaar in de kleuren van de Poolse Luchtmacht dat ook verleden

jaar te zien was.


Eveneens bekend van vroeger is de Ercoupe 415, vooral wat concept betreft een buitenbeentje: het toestel

wordt bestuurd zonder pedalen. Voor meer uitleg verwijzen we naar de bladzijde in UA 2016.


De North American T-6 Harvard in de kleuren van de Belgische H-210 was al te zien op UA 2015.

Hij komt terug, met dank aan het Antwerpse Stampe & Vertongen museum van Dany Cabooter.








 













-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
geïnteresseerd om te sponsoren? Contacteer ons op Dit e-mailadres is beschermd tegen spambots. U heeft Javascript nodig om het te kunnen zien.

alt

alt


 
Vliegen in Florida – The Sequel
AAN DE LEZER: ER ZIJN PROBLEMEN MET DE WEBSITE, WAARDOOR NIET ALLES VERSCHIJNT ZOALS
WE HET WENSEN.
GELIEVE ONS TE VERONTSCHULDIGEN. WE WERKEN ERAAN.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


Het is al 2 jaar geleden dat ik een puntje van mijn bucket list kon aanvinken, nl. zelf vliegen in Florida.

Mijn US licentie dateert van januari 2015 en het verhaal over mijn ervaringen destijds kan je nalezen op

http://www.ebul.be/vliegtuigen-media/vliegtuig-reizen/231-vliegen-in-florida.html

In 2016 zijn we weer gaan overwinteren in Florida, maar nu in Haines City, centraal gelegen, een half uurtje

onder Orlando. Van vliegen is er niets in huis gekomen, maar het viel me op dat er in dat gedeelte van Florida

heel wat meren zijn en soms zag ik een watervliegtuig overvliegen.

Dus toen er voor 2017 een huis werd gehuurd in Crystal River, nam ik me voor om tenminste op zoek te gaan

naar iets wat met watervliegtuigen te maken had.

Toevallig was er een vliegveld vlak bij onze toekomstige woonst (http://crystalaerogroup.com ).

Zoals ik 2 jaar eerder ook had gedaan, stuurde ik een mail naar de vliegschool op dat vliegveld. En net zoals

toen: geen antwoord. Ik blijf bij mijn overtuiging dat alle vliegscholen in Florida instructies hebben gekregen

om niet in te gaan op vragen over pilootopleidingen vanuit het buitenland, 9/11 indachtig en het feit dat de

terroristen destijds in Florida hebben leren vliegen.

Omdat ik niet direct concrete vliegplannen had, nam ik me voor om wat te gaan rondvragen, eens we ter

plaatse waren. Het vliegveld lag op amper 5 minuten rijden van onze huurwoning. Logisch dat ik de dag na

onze aankomst een bezoekje bracht aan het vliegveld. Veel, heel veel kleiner dan Naples Airfield

(http://flynaples.com/ ).

Bij het binnenkomen werd ik verwelkomd door 2 heren. Het bleek dat ze daar soms maar 2 bewegingen

per dag hadden. Soms 100. Dat hing een beetje af van de vliegclubs in de buurt want zij vragen geen

landingsgeld.

Wat drukte betrof was dit dus veel beter dan in Naples waar ik dikwijls in de file moest staan.

En er was ook geen toren. Na mijn problemen met ATC in Naples zou dit wel zalig geweest zijn.

Na mijn uitleg dat ik een licentie had voor single engine land, bleek dat ze me geen Piper konden verhuren,

wel een Cessna. Maar ja, dan moest ik een conversie doen naar dat vliegtuig. Maybe later.

“What about water planes, can you help me with those?”  Neen dus. Voor seaplanes moest ik naar Tavares.

Dat was de dichtstbijzijnde basis voor die dingen. Eén van die gasten had ondertussen al opgezocht dat het iets

van een 1500 USD zou kosten om gelost te worden op zulk toestel. Toch wel een domper.

Om aan te geven dat het niet allemaal trumpen zijn en er ook nog toffe Amerikanen
rondlopen: ik vroeg een pen om de naam van de stad op te schrijven want een
 “ouder persoon” zoals ik vergeet die dingen snel. “You don't need a pen, take this”.
En hij gaf me een boek met alle vliegvelden van Florida, en plakte een post-it bij de
bladzijde van Tavares. Zomaar. “Enjoy it”. Ik ga dat boekje ter inzage in Ursel laten
liggen. Leuk om in te snuisteren

alt

Als je het plaatje van het vliegveld bekijkt, is het grappig te zien dat de runway

gewoon op het water is getekend.  Ik vermoed dat die W voor water staat.

En ik maak me ook een paar bedenkingen in verband met het vliegen op het water:
- 
hoe doen die gasten hun run-up check, dat met die 2000 rpm on the brakes om carbu en magneto's te
   checken?
-  hoe draaien die bij het taxiën zonder neuswiel?
-  als die te horen krijgen “hold position” vlak voor het opstijgen, hoe houden die hun vliegtuig in positie?
-  hoe remmen die? Dat had ik al door: niet!

Thuisgekomen bleek dat Tavares toch dik 1,5 uur rijden was (iets van een 60 miles). En blijkbaar duurt die

seaplane training 2 tot 3 dagen, waaronder 5 à 6 uur vliegen. Met de bijkomende bedenkingen bij de prijs

en de lange verplaatsingen besloot ik om toch af te zien van die opleiding.

Bovendien zag ik toch niet direct het nut van die licentie bij ons thuis.

We besloten wel om tenminste mee te vliegen met een seaplane.

Op de website van de Tavares Seaplane Base (http://www.jonesairandsea.com/ ) zag ik dat we een

vluchtje van een 10-tal minuten rond het lokale meer konden doen.

Een weekje later reden we naar Tavares, op goed geluk. Het weer was schitterend, geen wind en

iets van een 25° in de zon. Blue skies.

Het bleek inderdaad een serieuze rit te zijn naar Tavares. We zouden, eens ter plaatse, de wegwijzers

wel volgen naar de Seaplane Base.  Maar eens in Tavares aangekomen, vonden we geen wegwijzers.

Gelukkig had ik het adres onthouden uit hun website maar toen onze GPS ons ter plaatse bracht:

geen aanduiding te zien. Ik dacht eraan om dan maar terug te rijden – misschien bestond die basis

niet meer. Tot ik plots tussen de bomen een vliegtuigje zag, aan de oever van het meer. Dat moest

het zijn. Een mens verwacht een landingsbaan en een verkeerstoren. Niet dus: een klein gebouwtje,

2 vliegtuigen in het water aan de kade en 1 op de parking van de club. That's it.

In het gebouwtje zag een gast mij aankomen met de zak met mijn headset en zei: “I see you want to fly”.

Ik deed hem het verhaal van mijn licentie, en hij begon natuurlijk over die opleiding. Ik vertelde hem dat

dat nu niet echt de bedoeling was, en ik vroeg hem of we konden boeken voor dat kort vluchtje rond

het meer. “Sure, when do you want to do it?” Ik zo van “Now?” “Sure, let's go!”

alt

En daar stond/dreef ie dan. Een Cessna 182. 300 paarden. “We need that if we

want to do someting else than to waterski”. Hij heet Evan. Toffe pee.

alt

Op de foto is het niet te zien, maar die had dus gewoon teensletsen aan!

Mijn vrouw was niet zo happig om mee te gaan. Achteraan zitten was niets voor haar, en ze zou kunnen

foto's nemen. Dat kwam goed uit.

Door het feit dat Evan ondertussen wist dat ik al enkele jaren piloot was, begon ons gesprek een heel

andere wending aan te nemen.

“Have you been flying before from the right seat?” Eerlijk zoals ik ben, zeg ik dat ik dat nog niet had gedaan.

“Do you want to sit on the left seat?” Het antwoord was niet moeilijk.

“If you want, we can do some more flying instead of sight seeing”. Ik moet geen tekeningetje maken zeker?

“You know what? We will do a couple of touch and goes and you can fly the airplane too if you want to?”

Ik kon mijn oren niet geloven.

alt

Ik kreeg vlak voor het instappen wat uitleg over de techniek van het opstijgen. Van zodra de flaps zijn gezet
en full power wordt gegeven, moet de stuurknuppel zo ver mogelijk naar achter worden getrokken.
Het effect is dat de voorkant van de vlotters zeer snel uit het water komen en zo de waterweerstand het laagst
kan worden gehouden en het water ook niet opspat bij het waterskiën. De stuurknuppel zo houden tot we
airborne zijn en dan de neus laten zakken om gebruik te maken van het grondeffect om snelheid te maken.
Dan uitklimmen.

Maar eerst taxiën. Blijkt dat het probleem van het sturen hierbij wordt opgelost door roeren die ingebouwd zijn

in de vlotters. Een handle naast de trim van stand veranderen volstaat om met de voet perfect de gewenste

richting uit te gaan.

Bij het opdraaien op de runway (hihi!) zei Evan dat er een bootje in de verte onze baan zou crossen. Maar dat

was geen probleem. Hè? Een bootje op de runway?  

En dan vertrokken we.

https://youtu.be/k0jWlRwdfAU

Evan deed de throttle en de flaps, ik de sturen. Bij het loskomen van het water schrok ik een beetje van die

300 paarden. Dat ding schoot omhoog en daarom was ik te laat om gebruik te maken van het grondeffect.

Mijn eerste takeoff met een watervliegtuig!

Wat wel een beetje vervelend was, was dat ik geen steek voor mijn ogen zag, ook niet bij het rollen.

Dat moet hetzelfde gevoel zijn als bij het vliegen met de Pitts in de club bij ons. Raar.

Ik had er niet direct op gelet, maar hier was geen ATC. Ook geen air-to-air. De headsets dienden alleen om

mekaar te kunnen verstaan.

En van een circuit had Evan blijkbaar ook nog niet gehoord. We waren nog maar pas afgeleveld, of

“let's do a touch and go”. Dus niet draaien of zo, gewoon rechtdoor.

Dat deed hij wel helemaal zelf. Bij het dalen kreeg ik weer uitleg over flaps zetten, snelheid en flairen.

Het zag er niet echt moeilijk uit. Bij het uitklimmen was het van “You have control. Fly to the bend of

the shore over there and then turn back. We will go for one more touch and go and then land.”


alt


Vraagje bij deze foto: als er 2 personen in de cockpit zitten waarvan 1 persoon foto's aan het nemen is,

wie bestuurt het vliegtuig dan? Antwoord: Bibi!

Vliegen op zich verschilt niet van een Piper. Het bolleke moet evengoed in het midden blijven met het voetstuur.

Niet meer dan rate 1 banken en hoogte houden door te trimmen.Bij deze touch and go liet hij meer aan mij over.

Dalen aan 70 knopen, flaps 2 zetten en het flairen is weer de stuurknuppel in de buik en een snelheid van 60

knopen aanhouden. Dat werd gedaan door met de throttle te spelen en dat deed Evan.

De landing heb ik zelf voor het grootste deel gedaan, behalve weer de throttle.  Daar moest Evan wat meer gas

zetten omdat ik te hoog begon met flairen. Voor de rest ging het best OK. Eens op het water, stick in the belly

om wat hij noemde “to waterski back to the pier”. Eens de snelheid weg was, terug die handle naar voor om de

roeren in de vlotters te activeren en dan is het bootje varen tot aan de kade.

Dit is de landing: https://youtu.be/-KYQvwv3EWI

Weer blijkt het dat circuits hier niet gevlogen worden. Toen Evan zei om terug te keren was dat gewoon downwind

vliegen en zo landen. Er was nu wel geen wind, dus wat dat betreft was het geen probleem. Ik ben wel vergeten

om daar wat meer vragen over te stellen aan Evan.

Even recapituleren wat ik gedaan had:

-   op de linkse stoel van een watervliegtuig gezeten

-   de sturen bediend bij het opstijgen

-   zelf gevlogen gedurende een minuutje of vijf

-   een touch en go gedaan, weliswaar met veel hulp van Evan

-   de sturen bediend bij het landen

-   gewaterskied met een vliegtuig

-   getaxied naar de kade en een cirkeltje gevaren voor de film

-   geen 10 maar 15 minuten in de lucht geweest

-   mij enorm geamuseerd!

En dat voor de prijs van: https://www.clover.com/p/RCGWC88XZ1HKG

Wat kan een “ouder persoon” nog meer wensen? Ik heb dan maar een pet van die gasten gekocht als souvenir.

Kan ik naast de pet van Naples airfield leggen.

En nu? Mocht het zijn dat we een van de volgende jaren weer deze kanten van Florida optrekken, zou ik toch

misschien die hele opleiding volgen. Die uurtjes met Evan vliegen moeten super zijn.

Maar ja, er is sprake van volgend jaar Trumpland niet aan te doen en naar Zuid-Afrika te gaan in februari.

Het is daar dan ook warm. Zouden ze daar Pipers verhuren?

                                                                                                          Willy Bernaerts


 
Raid Latécoère-Aéropostale Afrique 2016
AAN DE LEZER: ER ZIJN PROBLEMEN MET DE WEBSITE, WAARDOOR NIET ALLES VERSCHIJNT ZOALS
WE HET WENSEN.
GELIEVE ONS TE VERONTSCHULDIGEN. WE WERKEN ERAAN.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Jo Taveirne

Lucie Fransen

Flight Design CTSW OO-F86

27 september 2016


Raid Latécoère-Aéropostale Afrique 2016


alt

Het samensmelten van twee passies, vliegen en Afrika, Senegal.

Bij een speurtocht op internet ontdekte ik vorig jaar de Raid Latécoère 2015. Ik volgde hun avontuur dag op

dag en mijn interesse groeide.

Op 5 december 2015 gaan mijn echtgenote en ik naar de voorstelling van de Raid 2016 in Parijs. Onze

interesse is aangewakkerd en enthousiast overwegen we een actieve deelname.

Op 9 februari 2016 schrijven we ons in en beginnen de vele, vele voorbereidingen.

De nodige documenten voor personen en toestel worden verzameld, gebundeld en ingediend.
Ik doe een eerste schuchtere poging om de verschillende etappes uit te zetten op Skydemon op mijn iPad en
de verschillende mogelijkheden te bekijken.
Het wordt een boeiende trip met soms lange navigaties maar over gebieden die ons doen dromen.

Begin juni krijgen we van de organisatie een brochure J-100, nog honderd dagen te gaan.

De voorbereiding kan nu echt beginnen. Via een link op Google-drive worden beetje bij beetje de exacte

navigaties doorgegeven en door ons bekeken en geanalyseerd. Ons enthousiasme stijgt en we kijken er echt

naar uit om deze Raid mee te maken. Het is de verwezenlijking van een ‘once in a lifetime’ droom.

Begin juli krijg ik de eerste reactie terug op onze inschrijving. Voor Spanje is een medische Klasse 4 voor ULM

niet geldig en moet ik minimum een medische Klasse 2 halen. Ik regel dit en stuur dit ogenblikkelijk door.


alt


Voor Mauritanië moet elk toestel uitgerust zijn met een ELT of PLB die uitzendt op 406 MHz. Mijn ELT aan

boord zendt nog uit op de noodfrequentie 121,5 MHz en ik moet dus op zoek gaan naar een oplossing.

Na enig zoekwerk beslis ik een PLB (Personal Locator Beacon) te kopen en te registreren op mijn toestel.

In Frankrijk vond ik de beste deal voor aankoop bij de zeilers. Oké, deze horde is genomen.

Senegal en Mauritanië willen dat de toestellen expliciet verzekerd zijn voor hun land. De verzekering werkt

mee en voor een kleine bijpremie wordt ook mijn omnium uitgebreid voor het traject en de duur van de Raid.

Opnieuw een horde genomen.

Op 5 juli 2016 wordt door ons de overvliegtoelating voor Spanje ingediend bij de organisatie.

Op 24 juli 2016 krijgen we een nieuwe brochure J-60 met bijgewerkte details van hotels, shuttles, restaurants,
algemene documentatie, en informatie over medische en andere benodigdheden. En tegelijk moet ik dringend
een lijst indienen met de benodigde benzine voor de verschillende vluchten. Gelukkig heb ik deze al
klaargemaakt via mijn voorbereide werk met de vluchtplannen. De organisatie zal dan zorgen voor de nodige
hoeveelheden benzine ter plaatse. 100LL is overal beschikbaar, benzine SP98 zal door de piloten van de ULMs
zelf met jerrycans moeten gehaald worden buiten de vliegvelden. De organisatie belooft ons om ons hierbij
te helpen.
Dag na dag worden de verschillende etappes op Google-Drive gezet. Het zijn GPX-bestanden die we kunnen
downloaden in Skydemon of in Air Nav Pro waarin ze zijn gemaakt. Ook de kaartjes van de verschillende
luchthavens komen online.

We bereiden ons verder voor met enkele checkvluchten in België en in Frankrijk en maken een update van

onze Garmin 496 GPS. Uiteraard maken we ook afspraken voor een totaal onderhoud van het toestel net

voor vertrek.

We bestellen nieuwe banden voor het toestel en kopen reservebinnenbanden. En om het binnenin ook

comfortabel te maken, installeer ik bekerhouders binnen handbereik. We doen uiteindelijk een proeflading

met de nodige bagage en zien dat alles netjes kan gestockeerd worden. Ja, we zijn er helemaal klaar voor.

Op 11 september 2016 krijgen we een laatste brochure J-15, de 15 dagen voor het vertrek informatiebrochure.

Deze bestaat uit 34 bladzijden uitleg en details, vertrekchecklijsten en algemene accommodatie-informatie.

We hebben een afspraak op de tarmac van Toulouse Francazal op vrijdag 23 september 2016 ten laatste

om 13u00.

De spanning en het enthousiasme stijgt. Het gaat eindelijk allemaal gebeuren!

Op 14 september 2016 ontvangen we de overvliegvergunning voor Mauritanië.

Op 16 september 2016 ontvangen we de overvliegvergunning voor Marokko.

Omwille van de nooit echt te voorziene weersomstandigheden besluiten mijn vrouw en ik om rustig en

ontspannen onze trip aan te vatten. We zullen vertrekken op woensdag 21 september en eerst als

tussenstop naar Blois in Frankrijk vliegen. Dit is ongeveer halfweg.

De weersvoorspelling is goed en dus gaan we gepakt en gezakt naar EBZU, Zuienkerke, voor ons vertrek.

Het vluchtplan voor Blois wordt ingediend voor ETD om 09:00 UTC. Enkele bevriende piloten komen ons

uitwuiven en vliegen mee tot aan de grens om ons een behouden vlucht en avontuur toe te wensen.

Na een prima vlucht van 2u20 landen we in LFOQ, Blois. We pakken ons toestel in voor de overnachting

en gaan met een taxi naar het centrum van Blois waar we een hotelletje hebben gereserveerd.

We maken nog een fijne wandeling langs de Loire en vinden een leuk restaurantje voor een lekkere

dinertje om dan nadien rustig af te zakken naar onze kamer en uit te rusten voor de vlucht van de

volgende dag.


alt


De volgende dag zijn we om 9u00 klaar om door te vliegen naar Toulouse. We hadden volgetankt na de landing
en hoefden dus enkel te wachten op het opentrekken van de sluier wolken.

Na een rustige en mooie vlucht over het Franse landschap landen we na 3u13 vluchttijd in Toulouse. De

nadering rond LFBF is heel strikt gereguleerd over 2 ‘reporting points’ omdat de grote luchthaven van

Toulouse er bijna vlak naast ligt. Francazal zelf is een zeer grote oude militaire luchthaven. De landing is dan

ook soepel en gezwind. We taxiën naar het verzamelpunt en merken dat we de 4de zijn van het totaal aantal

van 26 deelnemende vliegtuigjes aan de raid.


alt


We laten ons vliegtuig direct voltanken waardoor we helemaal klaar zijn voor de grote trek; het avontuur waar we

al zolang naar uitkeken. We sluiten het vliegtuig af en gaan op zoek naar de organisatie die zich heeft geïnstalleerd

in de oude mess van de officieren. Daar krijgen we onze t-shirts, een pet, een sweater, een pilotenoverall, een

sjaaltje, een picknick voor onderweg (blikvoeding), een medisch koffertje en twee stickers om op het vliegtuig te

kleven.

Ach, opnieuw een pak extra kilo’s erbij. We zoeken ons hotel en gaan rusten na het diner.

Vrijdag 23 september – de dag voor vertrek - gaan we al vroeg terug naar het vliegveld omdat er een aantal

festiviteiten gepland zijn en de eerste kennismaking mogelijk is met de deelnemers. Bij aankomst krijgen we

onverwacht te horen dat een aantal documenten niet in orde zijn voor Spanje. Mijn verzekering vermeldt ‘meerdere

piloten’ en geen expliciete namen en de vennootschap, eigenaar van mijn vliegtuig, heeft geen schriftelijke

toestemming gegeven dat ik over Spanje mag vliegen. Beide zaken weten we te regelen en nog voor de middag

hebben we de juiste documenten. Er is echter een derde twistpunt en dat lijkt iets moeilijker te regelen.

De inschrijving  en het luchtwaardigheidsbewijs van een ULM-toestel mag van Spanje niet ouder zijn dan 2 jaar.

Het onze is van 2008.

Na verschillende telefoontjes kom ik in contact met de verantwoordelijke voor ULM’s binnen het DGLV

(Directoriaal-Generaal van de luchtvaart - België). Hij belooft me om direct na de middag het nodige te doen,

wat ook gebeurt. Er wordt een e-mail gestuurd in het Frans en het Engels met de bevestiging dat mijn toestel

reglementair is ingeschreven en nog steeds over een geldig luchtwaardigheidsbewijs beschikt in België.

Oef, alles wordt direct overgemaakt aan de Spaanse autoriteiten.


alt


Om 15u30 is er een generale briefing voor de eerste etappe Toulouse-Castellon van morgen.
Jammer dat de beamer het niet doet en de micro het laat afweten want alles in het snel gesproken Frans volgen
is niet altijd even makkelijk. De namiddag wordt afgesloten met de ontvangst van de Peters en Meters die 
de
verschillende toestellen bezoeken en signeren.

alt

Om 19u begint een grote receptie met heel veel genodigden. Wij muizen er na de ceremonie van onder en gaan

rusten voor de start van morgen.

Zaterdag 24 september ontbijten we heel vroeg om 6u30 omdat we om 8u00 moeten klaar staan op het

vliegveld voor een laatste briefing. Hier horen we al van een andere ULM deelnemer dat er problemen zijn voor 5

van de 7 ULM’s.

Op het vliegveld bij de briefing krijgen we koudweg de mededeling dat we niet mogen vertrekken omwille van

de Spaanse autoriteiten. We staan versteld, paf, worden boos, zijn ontgoocheld, maar kunnen geen kant uit.

We worden gevraagd onze track GPS terug in te leveren en te kijken waar we naartoe kunnen want ook de

niet-deelnemers moeten de tarmac om 11u verlaten.

Ondanks de ontgoocheling, het hoofd koel houden, bekijken we welke opties er zijn, want er rest ons echt niet

veel tijd om te beslissen waar we dan wel zomaar heen kunnen vliegen. Er zijn met de andere piloten nog geen

echte vriendschappen gesloten want de tijd ervoor was tekort, waardoor het een beetje ieder voor zich is.

Eerst moeten we de meteo voor vandaag en morgen controleren want we hadden niet meer richting noord

geïnformeerd. Op basis daarvan beslissen we naar de Atlantische oceaan te vliegen en zo langs de Atlantische

kust naar huis af te druipen. We hebben er niet veel zin in want de ontgoocheling is nog te groot, maar we

moeten voortmaken. We kiezen vrij lukraak om te landen op  l’ île d’Oléron LFDP en te vliegen via Biarritz, en

dienen snel een vliegplan in via Skydemon.

De ‘Patrouille de France’ en nog enkele andere jets en speciale vliegtuigen komen overgevlogen om ons uit te

wuiven, maar wij hebben er geen oog en interesse meer voor. We worden nog opgetrommeld voor de

groepsfoto met de piloten van de ‘Patrouille de France’ en moeten dan taxiënd achteraan aansluiten voor

onmiddellijk vertrek.

Dit is een hectische radioperiode. Immers, 26 toestellen op de taxiway die om de minuut vertrekken en

eenmaal in de lucht hun reportingpunten doorgeven, en dit allemaal via de radio gecontroleerd, is een hele

toer. Ondertussen wensen ook enkele aankomende vliegtuigjes te landen, maar is dit onmogelijk en deze

moeten uitwijken naar andere oorden. Je zou voor minder het noorden erbij verliezen.

Wij verlaten de tarmac om 11u25, met in ons hart een intens verdriet over de gebroken droom vol emoties

en verwachtingen die we maanden hebben opgebouwd. We vliegen westwaarts langs de Pyreneeën richting

Biarritz en horen via de radio nog de deelnemers van de raid zich richting Spanje navigeren. Het is stil. Lucie

en ik houden onze gedachten in voor elkaar. We vliegen op automatische piloot en hebben weinig aandacht

voor de omgeving onder ons. We laten Biarritz links liggen en volgen de kustlijn naar het noorden. Na 3u30

vliegen landen we op LFDP, Saint-Pierre-d’Oléron. Een vrij groot veld met een graspiste als landingsbaan,

midden op het eiland. Er staan enkel toestellen op de bezoekersparking en we plaatsen het onze erbij.

We maken alles klaar voor de overnachting en gaan op zoek naar een taxi. Een heel vriendelijke man rijdt

met ons rond tot we een hotel gevonden hebben dat nog een plekje vrij heeft voor de nacht.

’s Avonds gaan we op zoek in de vissershaven om er iets lekkers te eten maar het is een stille maaltijd.

Ons ongeloof omdat we niet over Spanje mochten vliegen blijft knagen. We noteren wel dat het eilandje

een mooie bestemming is om ooit eens terug te komen.

Wanneer we wakker worden regent het. Het is zwaar bewolkt. Toch kondigt de meteo aan dat het moet

opklaren tegen 12 u. We besluiten een taxi te vragen en om 13u richting Granville-Mont Saint Michel LFRF

te vliegen.

We kunnen nog bijtanken met de hulp van de vlieginstructrice ter plaatse en om 12:57 zijn we in de lucht.

Opnieuw volgen we de kustlijn tot Saint-Nazaire Montoir om dan Bretagne te dwarsen tot onder de Mont

Saint-Michel.

Het vliegveld met een mooie asfaltpiste van bijna 1000 m, is dan, iets er voorbij, makkelijk te vinden. Het is

zondag en er is heel wat activiteit. In de club worden we geholpen om een taxi te vinden die ons naar ons

hotel in de haven van Granville brengt dat we de avond ervoor via internet hadden kunnen vastleggen.

We hebben beiden niet veel  zin om nog veel te bezoeken en drinken simpelweg een glas op het terras van

het hotel, eten er en bereiden de vlucht voor naar huis.

We zijn opnieuw vroeg wakker en het weer lijkt droog met heel wat wolken. Bij nazicht van de meteo blijkt

dat we  best zo vroeg mogelijk vertrekken. Dus ontbijten we snel en roepen een taxi op om ons naar het

veld te brengen.

Ik heb net benzine genoeg met een uur en een half reserve om thuis te geraken maar vind dit iets te weinig.

Er is echter niemand op het veld aanwezig en we maken ons klaar om te vertrekken en een tanktussenstop

te nemen in Abbeville. Net op het moment dat we de motor willen starten komt een piloot op het veld.

Na een kort gesprek en  een telefoontje wil hij ons helpen om wat bij te tanken. Met meer dan voldoende

benzine verlaten we Granville om 10:50. We volgen opnieuw de kustlijn op 3500ft, we mogen overal door,

wat handig is. Iets voor Le Touquet dalen de wolken en trekken ze toe en ben ik genoodzaakt te dalen naar

2000ft. Voor de Côte d'Opale krijgen we een korte regenvlaag over ons die niet te ontwijken is. Ter hoogte

van Gravelines zoeken we contact met Brussels info en horen we dat alle militaire zones actief zijn.

We schakelen over naar Oostende info die ons toelating geeft om de kustlijn te volgen op 2500ft tot

Zuienkerke in zicht ligt.

Om 13u30 landen we veilig op onze thuishaven en worden we verwelkomd door de pleinoverste Dirk. We

hebben een ‘Tour de France’ gemaakt, en dat was mooi… maar het was niet onze droom…








 
<< Start < Vorige 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Volgende > Einde >>

Pagina 1 van 12