Big Flight Kroatie 2005

Image Belofte is schuld. In een vorig nummer van UA beloofde ik u een meer uitgebreid relaas te brengen over onze vlucht naar Kroatië. U zult zien het is opgevat om ook meer belangstelling te wekken bij onze jonge piloten, die met hun instructeur interessante vluchten kunnen ondernemen tijdens hun opleiding. Voor de meer gevorderden is het misschien ook een aansporen om hun grenzen te verleggen, samen met een instructeur.

 

Het weze nogmaals gezegd: aan de vluchten met instructeur is de MONITOR’s CUP verbonden. Deze wisselbeker gaat immers elk jaar naar de piloot, houder van een oefen- of PPLvergunning lid van VLIEGCLUB URSEL, die met een instructeur van VCU, geland is op het verst van EBUL gelegen vliegveld. Bij de Raad van Bestuur van VCU heb ik er nogmaals op aangedrongen om ook de COMMANDER’s CUP terug in omloop te brengen. Deze wordt toegekend aan een team, allen lid van VCU, maar beperkt tot de houders van een PPLvergunning (CPL en ATPL uitgesloten, we willen het sportief houden).
Tijdens een etentje ten huize van Olivier De Wulf werd er op een bepaald moment gesproken van langere afstandsvluchten. Over de eindbestemming waren we het onmiddellijk eens: Kroatië! Olivier had daar immers een tante wonen en had nog zeer goede herinneringen toen hij, als kleine jongen ginder, op het eiland Br?c (Bratch uitgesproken), zijn vakantie doorbracht met zijn ouders en zus.
Wat het tijdstip betrof diende de vlucht te geschieden vóór 20 juni 2005, datum van mijn grote “medical” want … men kan nooit weten! De vlucht werd dus gepland van 10 tem 17 juni. Om de kosten zo laag mogelijk te houden werd uitgezien naar 2 bijkomende deelnemers maar, het stond vast, indien er niemand voor te vinden was, deden we de vlucht onder ons beiden. Een eerste kandidaat daagde tamelijk vlug op nl. Pol Vander Elst. Frank Taelemans was ook sterk geïnteresseerd maar moest, om beroepsredenen, spijtig genoeg afhaken. ’t Ware nog gezelliger geweest met z’n vieren doch uiteindelijk liet het ons toe om niet teveel te moeten spelen op de benzine om het MTOW niet te overschrijden. Bijkomend voordeel: langere stretchen, minder landingstaksen en geen verloren taxitijden.

In gezamenlijk overleg werden de reisroutes bepaald. Het moesten er meerdere zijn gezien men –zelfs niet een Frank De Boosere of Luc Trullemans- één maand op voorhand kan bepalen welke de meteo zal zijn op 10 juni 2005. Onze hoofdroute werd dus:

URSEL – SION
SION – PULA
PULA – BRAC
Als alternatieve routes hadden we voorzien, indien de Alpen niet vrij waren:
URSEL-LINZ-PULA-BRAC
of URSEL-LYON-GENUA-BRAC

Om de vlucht tot in de puntjes te kunnen voorbereiden hebben we veel bereidwilligheid gehad van de Briefing in Brussel (tel.02-2062540) van wie we zelfs, op eenvoudige telefonische vraag, de volledige AIP van Kroatië per fax toegestuurd kregen, gratis en op staande voet.Voor deze vlucht hadden we graag nog meer inlichtingen nopens de Reglementering, de vliegvelden, landingstaksen enz. die in de Bottlang niet vermeld zijn. Ook met de PIB (Pilot Information Bulletin) ging het vlot.

Weken voor de vlucht hadden wij de OO-ILS gereserveerd. De spanning om over dit vliegtuig te kunnen beschikken voor deze vlucht werd steeds groter naarmate 10 juni -de vertrekdatum- naderde. De reden hiervoor was de te late levering vanuit de VS en de vertraging in de administratie voor het opmaken van de boorddocumenten. Bij nazicht van de verzekering bleek dat het toestel niet verzekerd was voor Kroatië! Na veel telefoontjes kwam ook dit nog in orde en was de verzekering akkoord dat we de Adriatische Zee mochten oversteken, indien gewenst.

Eindelijk was het zover: 10 juni 2005. Daags ervoor had Olivier de twee GNS 430 geprogrammeerd. Om de vlucht in een dag uit te voeren dienden we zo vroeg mogelijk te vertrekken en dankzij onze hoofdpleinoverste Yves Vande Ginste, die onze aanvraag met een goede nota overgemaakt had aan de Militaire Overheid, konden we opstijgen om 0710LT. Het weer was rampzalig … mooi en is dit ook gebleven gedurende de ganse heen- en terugvlucht op enkele uitzonderingen na. Rampzalig, omdat ik gehoopt had een beetje boven de wolken te navigeren. Ons FP vermeldde immers: ”Altitude Navigation Training Flight”.

Na het opstijgen werd direct contact genomen met Brussels Departure door onze navigator Olivier aangezien Pol “pilot flying” was tot in Sion. Bij langere vluchten ben je best direct DEP op te roepen, alles gaat veel vlotter, veel rustiger eens je op radar geïdentificeerd bent. Wij kregen clearance voor FL 60. Aangezien we over een perfecte apparatuur beschikten voor luie piloten werd deze natuurlijk ingeschakeld. Alles werkte, juist het behoud van de hoogte was eerder “golvend”. Wij zijn echter geen luie piloten en al spoedig werd terug naar “manual” overgegaan.

De route naar Sion ging over CIV-GSY-MMD-LUL-SPR, het meer van Genève, de Rhônemonding en Martigny. Boven de Jura hebben we er een 2000 ft moeten bijdoen en zagen dan in de verte de besneeuwde toppen van de Alpen en ook de Mont Blanc. Schitterend! Onvergetelijk! Majestueus!

Op gebied van radiocommunicatie verliep alles vlekkeloos en Sion liet ons de keuze tussen de RWY 25 en 07. Natuurlijk de 07 genomen waardoor zeker meer dan 5 minuten tijdwinst. Na een vlucht van 3u24’ zette captain Pol de ILS perfect aan de grond. Het circuit voor de 25 is wel meer indrukwekkend want dan heb je daar in DWD niet te veel ruimte tussen je wingtip en de bergflank en kom je juist naast het kerkhof van een klein bergdorpje. Veel plaats is er niet (‘k bedoel niet op het kerkhof).

De route voor de tweede stretch gaat van SION naar PULA via de Simplonpas (2100m) de Lago Maggiore SRN – ORI Lago di Garda VIC – RON. Met FL vliegen was het gedaan en werd er gezorgd voor een zeer juiste QNH-instelling op onze hoogtemeter. In Sion was het deze keer niet nodig om te bellen naar het café op de Simplon om te weten hoe het weer er uitzag aan de Italiaanse kant van de Alpen. Bij minder goede weersomstandigheden is het inderdaad raadzaam de cafébaas te bellen, want geen enkel meteostation in de buurt kan je een beter overzicht geven. In ons geval waren er slechts enkele cirrussluiers op meer dan 20000ft.

Om 1203LT rolde de OO-ILS op de startbaan 07 en captain Olivier begon aan zijn eerste Alpenvlucht. Wel iets bijzonders voor plattelandspiloten zoals wij om zo tussen besneeuwde “Knekers” van 14 à 15000ft te vliegen. Goed getrimd klom de ILS gretig naar de Simplonpas (6578ft) en we zijn blijven doorstijgen tot 9500ft en verlieten zo de Rhônevallei voor deze van de Rijn, waar je niet naast de Aletschgletscher (13268 ft) kunt kijken. Rijn en Rhône ontspringen daar dicht bij elkaar. De ene komt via de Bodensee terecht in de Noordzee, de andere via het meer van Genève in de Middellandse Zee. Terwijl ik er aan denk noteer dat, bij motoruitval tijdens het klimmen over een berg, je best –na het snel uitvoeren van de Vital Actions- je vliegtuig onmiddellijk in stall trekt, volle linkervoet geeft tot je 180° gekeerd bent, stick naar voor en tegenvoet. Daarna heb je ruimschoots de tijd om naar een geschikte noodlandingsplaats uit te zien in de vallei.

Toen hij boven de Simplon was vond Olivier dat het vliegtuig zich maar loom en log gedroeg. Normaal, je moet er enkel een beetje aan wennen. Voor het dalen werd gas teruggenomen nadat de mixture eerst op “Full Rich” gezet was. Daling met 500 ft/min aan kruissnelheid, tot aan 6000 ft. Vanaf Domodossola een eerste keer Milano Info opgeroepen maar ’t was eerst van als we de Lago Maggiore in zicht hadden dat er contact was met Milano en van wie we een squawk kregen. Tot nu toe hadden we met radiocommunicatie geen enkele moeilijkheid maar daar kwam prompt verandering in. Milano werd nerveus dan kwaad en ten slotte woest. Hij wou persé dat we daalden naar 1500 ft.

Wanneer de bedreigingen van Milano te hevig werden heb ik kortstondig de radio overgenomen van Olivier, beleefd doch met aandrang gevraagd van 6000 ft te mogen behouden, omwille dat het hier ging om een “Altitude Navigation Training Flight”, zoals trouwens vermeld op ons FP. Hij (Milano) moest daar niets van weten. Na nogmaals te hebben aangedrongen gaf hij ons tenslotte de frequentie van Padova Control met wie we –zoals altijd- goed overeenkwamen en na nogmaals op Radar geïdentificeerd te zijn verliep alles vlekkeloos.

Een aanrader: wanneer je boven België langere vluchten uitvoert neem dan liefst meteen Brussels Departure want anders krijg je ook van de Info het klassieke “AVOID BRUSSELS TMA” zoals wij met de Info van Milaan. Dat is allemaal goed als je maar korte vluchtjes maakt en dan kun je je erop voorbereiden. Maar gans Noord-Italië doorkruisen langs de gepubliceerde VFR-routes, dat is geen makkie om die te volgen als ge over geen goed geprogrammeerde GPS beschikt.Voorbij Venetië dienden we onze route VIC-RON te verlaten en ons te melden boven ? Caorle om vanaf daar een strikte gepubliceerde VFR-route te volgen langs de kust op 4500 ft.

Om 1521LT landde captain Olivier onze brave ILS op een zeer zachte manier in PULA. Bij de “C” werden we opgewacht door 2 schone vrouwkes (met klasse) die ons begeleidden naar politie, douane en het navigatiebureel. ’t Deed ons plezier dat ook in Pula (zoals trouwens ook in Sion) ons FP aangekomen waren die we een week voor het vertrek ingediend hadden. Maar van het FP van PULA naar BRAC kon geen gebruik meer gemaakt worden want … onze bestemming ging dicht om 1600LT. Grote pech! Niet te geloven, zo in volle seizoen sluiten in de helft van de namiddag. Raar maar waar. Wij hadden het echter moeten weten want ’t stond klaar en duidelijk in een van de Notams die wij in ons bezit hadden. Hum! Overlezen! Ja, dat kan, dus nog beter oppassen in ’t vervolg. Dit liet ons toe het zeer goed bewaarde Coliseum van Pula te bezichtigen, destijds gebouwd door de Romeinen.

Op 11 juni om 1030LT deed captain Pol de lift-off van de OO-ILS voor de laatste stretch van onze vlucht. Na de Alpen wachtte ons hier ook een ongelooflijk schoon schouwspel. Een sliert van honderden kleine en grotere eilanden (er zijn er 1185) strekte zich uit, allen verschillend van grootte, vorm en begroeiing, gedurende honderden kilometer, evenwijdig met de Dalmatische kust ontwikkeld, die meer dan 6000 km.lang is. De schoonheid ervan is moeilijk te beschrijven, je moet het effenaf gezien hebben. Eerst dan dringt het grandioze tot je door. Mooi, mooi, mooi en een paradijs voor de watersporters, voor de zeilers in ’t bijzonder.

De vlucht zelf verliep feilloos en 1u42’ vliegen was zo voorbij. De Kroatische verkeersleiding verdient echt waar een “pluimpje”, rustig en zeer “klantvriendelijk”. Weldra was het zover en werden we door SPLIT CONTROL overgegeven aan BRAC TOWER die ons onmiddellijk toestemming gaf om DWD van RWY 22 te vervoegen. De luchthaven situeren was uiterst gemakkelijk. ’t Was gelijk Amougies, juist naast de Kluisberg maar hier was het de Vidova Gora met zijn 2559ft die als baken diende. Niet te missen, maar bij minder goed weer wel een fameuze hindernis op 3 à 4 km van de landingsbaan.

Eens geland terug dezelfde ontvangst van de vriendelijke hostessen die ons door de “administratie” loodsten. Na een half uurtje wachten kwam Don Andro (een zeer moderne priester) ons ophalen, vergezeld van zijn secretaresse Yasmina. Hiervoor had de tante van Olivier gezorgd waarvoor nogmaals hartelijk dank. Don Andro bracht ons eerst in een nieuw opgetrokken restaurant, gebouwd in rotsstenen, zware houten balken, terrassen, pergola’s en barbecues te midden van vrije natuur. Een zeer mooi geheel maar vooral een hartelijk onthaal met heerlijke wijnen, kaas, gerookt vlees enz.

De laatste etappe was dan uiteindelijk naar ons “kwartier”. Initieel zouden we logeren bij de familie van Olivier maar aangekomen hadden we de keuze tussen een zeer comfortabel hotelletje of het klooster (gratis) bij Don Andro. Wij verkozen oplossing 1 . Don Andro was niet alleen een goede priester maar ook nog een uitstekend chauffeur die de 30 km naar Supetar (wij waren altijd geneigd om Superstar te zeggen) aflegde in een klein halfuurtje, wat niet slecht is in bergland, met veel bochten maar wel zeer goede wegen. En zo kwamen we eindelijk, met pak en zak terecht in het hotel Brittanida dat opgetrokken was in de vermaarde witte steen, wereldbekend en die o.a. gebruikt werd voor de bouw van the White House in Washington en de Reichstag in Berlijn. Deze steen is enkel op het eiland Br?c te vinden en wordt nu nog altijd ontgonnen, op een zeer speciale manier.

Onze vijf dagen ter plaatse hebben we doorgebracht zoals echte “toeristen” met op het strand te kuieren, autootje huren, bootje varen en ons te goed doen aan de plaatselijke producten: vlees, vis, wijn, kaas, groenten en fruit. Wat autorijden betref in Br?c: niet doen zoals wij. We wisten niet dat er op het ganse eiland enkel 2 benzinestations waren, hetgeen voor Pol en ik een verplichte (spannende) oefening werd in zuinig rijden: berg af = motor af en uit versnelling en nooit meer van 50km/u en max 2000t/min. Dus zien dat je steeds een goed gevulde tank hebt. Als je bij bootje varen het anker moet uitwerpen vergewis je er dan van, op voorhand, dat het ankertouw vastgemaakt is aan de boot, anders ben je het kwijt en zelfs
gepatenteerde duikers zoals Olivier vinden het niet terug!

‘k Mag niet vergeten te vermelden dat ik een zeer goede bemanning had. Pol (chef-Kok van beroep) verraste en vergastte ons gedurig met heerlijke Fagotinkaas, droge worstjes, chocoladekoekjes en noem maar op. Hij stond ook altijd voor alles klaar, was de chauffeur en af en toe 1ste stuurman. Bedankt Pol. Olivier, van zijn kant, zorgde voor alle aeronautische en meteorologische inlichtingen die hij ’s avonds graag ging inwinnen op de computer van Don Andro, onder toezicht van Yasmina. Hij zorgde ook voor een tot in de minste détails uitgekiende VFR-route voor de GNS 430, wat later zeer goed te pas kwam vooral bij Milano Info. Bedankt Olivier.

Uiteindelijk besloten we een dag vroeger te vertrekken en in Venetië te overnachten. Dat is toch een stad die je moet gezien hebben. Omdat wij van buiten de EU-zone kwamen moesten we eerst landen in Venezia-Tessera (Marco Polo) voor veiligheid en douane vanwaar het dan naar Venezia San Nicolo (Lido) ging, 10 minuutjes verder. Alles is peperduur in Venetië, alom gekend. Voor een glas spuitwater op het San Marcoplein betaal je eventjes 10 Euro. De Venetiërs vinden dat ze zulke prijzen mogen handhaven want “wij zijn enig in de wereld en mogen er bijgevolg van profiteren”. Avgas = 2 Euro/l. In Kroatië 1 Euro! Nu, het weze gezegd, een bezoek aan Venetië loont wel de moeite.

Wij waren van plan om ’s anderendaags, vrijdag 17 juni, vanuit San Nicolo te vertrekken naar Sion, evt. langs de Aostavallei en de San Bernardinopas . Maar Zwitserland behoort niet tot de EU en we waren verplicht door te vliegen tot Besançon la Vèze. Adieu Aostavallei en terug langs de Simplon. Voor dit trajekt zat captain Pol aan het stuur. Boven de Alpen hingen hier en daar wolkenpatches en om zeker te zijn dat één van deze ons gaatje van de Simplon niet zou verstoppen vroegen we aan Milano Info om contact te nemen met een airliner die in de buurt was. Spoedig kwam het geruststellend antwoord: ”Alps Clear”.Wat een weer, wat een weer!! In de 30 jaar dat ik Big Flights doe heb ik dit nog nooit meegemaakt!

Op zijn Alpenvlucht had Pol het een beetje lastig met trim, setting, mixture. Achteraf bekeken vond hij het wel een goede leerschool en hij heeft het goed gedaan. De door Olivier uitgevoerde programmatie van onze GNS 430 is ons uitstekend van pas gekomen tijdens de vlucht San Nicolo – Simplonpas die we deze keer afgelegd hebben langs de gepubliceerde VFR-routes op hoogtes van 1500 ft. Daar was het beduidend warmer en hebben we gretig gebruik gemaakt van de Airco, die voor een super comfort zorgde. Wat een luxe! Vooral als ge dit vergelijkt met de OO-NSA waarmee ik –in de late zeventiger jaren- al enkele vluchten over de Alpen gedaan heb. Jullie jonge piloten zijn verwend tot en met, meestal zonder er bewust van te zijn. Maar ’t is jullie van harte gegund. Leve comfort, leve de luxe!

BESANCON la Vèze – URSEL via LUL – MMD – werd op FL 60 gevlogen door captain Olivier en Polette was terug hostess. Alles zonder enig probleem. In Frankrijk (althans in de N.O.-hoek) laat iedereen je met zalige rust op dit niveau. Halfweg zagen we in de verte de eerste wolkenformaties aankomen. Gedaan met SKC. ’t Werd eerst SCT , dan vanaf Charleville-Mézières moesten we het stellen met BKN 1500ft en soms OVC ttz ons gekend, gezond Belgisch zomerweer. Terug Brussels Departure opgeroepen en cleared voor 2000ft naar EBUL. Brussels Departure: een aanrader voor langere vluchten. ’t Was maar een week geleden en toch deed deugd de stem van Yves op de radio te horen. Oost West, Thuis Best! Blij van het gedaan te hebben en ook blij van terug thuis te zijn . Zo hoort het.

Kroatië is dermate meegevallen dat ik schik in 2006 er nog eens naar toe te gaan. Met de OO-ILS of met een lijntoestel. Maar dan neem ik geen hotel, alhoewel zeer tevreden van de Brittanida, proper, mooi zicht op zee met de palmbomen op de voorgrond, en ga meteen aan boord van een gehuurde zeiljacht voor een week. Eerst dan wordt het een echte topvakantie in het paradijs van de zeilers. Motorjachten zijn uiteraard ook beschikbaar voor diegenen die daar de voorkeur aan geven. Je kunt alles huren met of zonder skipper (voor zover je over een vaarvergunning beschikt). Indien je met z’n vieren bent komt de huur overeen met hetgeen je anders voor een kamer betaalt. Je gaat waar je wil, van eilandje tot eilandje, je doet wat waterski of diepzeeduiken en je kunt je zelf gevangen vis aan boord roosteren, of op het strand van een kreekje of kleine baai. Wat wil je nog meer?!

Je kunt ook met de zogenaamde GULETE (van het frans Goëlette) zeilen. Dit zijn stevige tweemasters met zeer ruime accomodaties voor 8 à 10 personen, bemand met kapitein en kok. Vooral bedoeld voor diegenen die van een rustig comfort houden, zonder zorgen. Prijs ook dezelfde ongeveer als verblijven in een hotelkamer.

De vlucht naar Kroatië was voor mij de kers op de taart. Zoals voorheen vermeld had ik op 20.06.05 mijn “grote medical”. Om mijn medisch attest terug te krijgen diende ik een kleine ingreep te laten uitvoeren op beide ogen (2 maal 10 minuutjes) gezien ik de vereiste 10/10 visie (met of zonder correctie) niet meer haalde.
Had al een afspraak gemaakt voor deze operatie om het nucleair cataract te verwijderen.
Ware het niet geweest van de oogarts die op het laatst zei: “Mijnheer, uw ogen zijn nog zeer goed en als het niet is voor het vliegen alleen, hoeft u niets te doen.” Eerlijk gezegd, ik vond dat hij gelijk had en dat er een tijd gekomen was om ermee te stoppen. Na meer dan 61 jaar vliegen en 13000 uren vlucht, mag ik niet klagen en heb er tenslotte de voorkeur aan gegeven “de finir en beauté”. De beslissing was moeilijk te nemen, begrijpelijk, maar ik heb het mij nog geen ogenblik beklaagd.

Ik hou me graag ter beschikking voor verdere informatie en wil nog altijd deelnemen aan één-of meerdaagse internationale vluchten als betalend passagier,op de rechter zetel vooraan.

Eric BERGER, ere-voorzitter VCU

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.